空速不可靠这一情况在民航中并不少见，飞机通常有多个大气传感器，多个传感器数据汇总到大气数据计算机，再将数据显示出来。由于有多个传感器提供数据，有时候传感器中的数据会出现错误，系统会自动排除其认为错误的数据。但如果大部分传感器的数据都是错误的，那么最终显示出来的数据也必然是错误的。

如果三个传感器中，有两个数值是150节（错误），一个数值是350节（正确），系统会采纳150节这一错误数据显示出来，而将本应是正确的350节排除。然而飞机的其他系统却发现，这速度明明是350节，超速了啊！便发出了警告。

当然由于这一情况在民航飞行中并不少见并且严重威胁到飞行安全，所以也是训练科目中的一环。通常来说，遇到这种情况时，首先要做的是先把飞机稳住，然后根据QRH（速查手册）进行检查单操作，逐一进行排除，最终将不可靠数据源排除出去。而在JT610航班空难这一情况中，处于刚起飞时没有高度的状态，显然没法如往常一样有条不紊的处理。

一资深飞行员和笔者说，在这情况下（JT610航班的1500英尺高度）先按照记忆项目来设置推力和俯仰姿态，把飞机给飞到安全高度后改平，把平飞推力和姿态设置为QRH中的状态，然后根据飞行的高度，油门，以及机载GPS的速度信息来排除错误的大气数据源。

简而言之就是：经验丰富训练有素的老司机可以用经验通过飞机的姿态与油门，推算出飞机真实的空速，将飞机飞到安全高度，改平了后根据GPS显示的地速结合风速与风向大致推算出飞机的真空速，并且以此为基准判断哪个大气传感器的数据是错误的，并将错误来源关闭。

当然，细心的读者也注意到了，这样操作的前提是飞行员“训练有素，经验丰富”。然而失事飞机投入运营仅77天，又是全新的机型，失事机组有多少737MAX8飞行小时数是个问题。而在飞全新机型，又没有该机型上千飞行小时打底的情况下，遇到疑似空速不可靠的特情，两眼一抹黑直接抓瞎了也是很有可能的。据目击者称，飞机最后是突然俯冲坠入大海的，极有可能是失速导致的坠毁。

空速不可靠导致的空难最为著名的当属法航447空难了。由于皮托管结冰导致空速不可靠飞机解除了自动驾驶，然而副机长博南的错误操作使得飞机大幅爬升同时速度急剧下降，最终导致法航447航班失速坠毁。

法航447——皮托管结冰，博南还在拉杆

此次事故航空公司印尼狮航，是东南亚地区规模较大的一家廉价航空公司。这家廉价航空的安全记录可是远远谈不上良好，在过去十年内多次发生重大事故。以至于2007年欧盟由于其劣迹斑斑的安全记录，禁止印尼狮航飞往欧洲地区，这一禁令直到2016年才解除。

由于印尼狮航的廉价航空属性，对于成本是能压缩就压缩。而不同于国内对于民航安全几乎偏执一样的重视，对于以印尼狮航为代表的东南亚廉价航空而言，或许安全也是可以节省的部分。

廉价航空的廉价逻辑

对于印尼狮航，笔者算是打过一段时间的交道，现在笔者的印尼狮航授权证书仍未过期。对于这家航空公司，笔者有时候也是哭笑不得。飞机配载是飞行安全的一个重要环节，飞机的配载决定飞机货物行李装什么位置，旅客坐哪些区域，计算飞机的起飞重量与重心等数据，可以说是非常重要了。

笔者接触的十几家航空公司，所使用的配载系统要么是自己研发的系统，要么是用第三方系统（如amadeus），要么直接用纸质图表，或者使用IPAD里的APP进行计算。

然而印尼狮航用什么呢？是EXCEL表格。

没错，就是日常办公所使用的那EXCEL表格。笔者手握37家航空公司授权，什么航空公司没见过，然而用EXCEL表格进行配载计算的，印尼狮航是第一个。哪怕同为廉价航空的亚航，也至少开发了一个APP，并且给每一个外站都配发了一个IPAD。而狮航呢？直接发送一个EXCEL文件给外站……

被航空公司广泛使用的amadeus系统

对于737MAX系列而言，此次JT610空难可谓是开局不利。737MAX作为737系列改进型，哪怕是再改剁手版，改的爹妈都不认识版，那依然还是1967年首飞的737那老底子。当年的一些设计（如机翼高度）在50年后已经成为制约737系列发展的瓶颈了（由于机翼高度太低，对于发动机的选择范围小了很多）。此次空难的原因有待调查，737MAX系列是否需要全球停飞需等待调查结果。

737MAX系列是波音目前单通道干线客机的主打产品，今年才开始大规模交付。目前737MAX系列的订单约有4700架，而其中相当一部分属于意向订单，真正的确认订单约1500架。如果此次空难事后查明为波音737MAX的问题，不难想象波音未来的737MAX系列订单会受到沉重打击。

波音737MAX系列订单数与交付数

今晚美股开盘后波音的股价走势很让人期待

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