1991年11月，阿诺德•波特公司抛出了一份报告，开门见山地指出了美国政府给予民用航空工业隐性的补贴：“美国政府根据力争其在所有航空技术领域里都保持优势的长期政策，向本国民用飞机工业提供大量、系统的支持。因为这种支持是间接的，并且它的许多基本特点透明度甚差，故而无法精确确定出这种支持的总数额。

然而，人们还是可以合理地推算出，在过去的15年里，美国政府对民用飞机工业支持的金额为180—220.5亿美元。如果民用飞机工业从国防部和NASA研究与发展中得到的收益以美元现币值而不是以历史币值估算的话，则总支持金额达334.8—414.9亿美元。”具体来说，美国以3种方式实施支持民用飞机工业的产业政策：（一）美国国防部的研发计划；（二）NASA的研发计划；（三）美国税收制度给予的优惠。

在研发层面，美国国防部以及NASA对民用飞机制造业和民营航空制造企业的支持，首先就体现为技术转移，尤其是军用技术向民用技术的转移，包括从飞机到飞机的转移、主要零部件的转移和小型零部件的转移这3种途径。

1989年，美国国防部研究和工程部副主任在发言中指出：“国防部是国内技术转移的坚定而热心的支持者……我们有一项为未来军用系统提供选择性的科技计划，将这些双用途技术转成民用技术可以为民用技术带来相当大的附加经济效益。”一些军转民案例非常明显，如B-47远程轰炸机采用大展弦比和35°后掠翼设计，为波音公司提供了研制707客机所需的大量气动和设计数据。

美国军方花巨资支持J-57军用航空发动机的研发，为解决高温合金和氢脆问题发展出了一些新的制造工艺，负责研制J-57发动机的普拉特•惠特尼公司将其技术运用于制造JT-3C民用航空发动机中，而波音707客机采用的正是JT-3C发动机。

有人评论称：“由于军用的B-47、B-52和KC-135飞机承受了大约20亿美元研制费的全部压力，所以在707上只花了波音公司1600万美元的成本。”与波音707客机不同，波音747客机更为间接地从政府计划中受益。

例如，波音公司的大型军用运输机C-5A项目虽然没有在国防部中标，但至少获得了750万美元的研发费用，并积累了研制宽体喷气式飞机的经验，后来参加747客机设计的100名工程师是C-5A方案论证小组的成员。在发动机方面，美国政府出于军事目的支持的高涵道比涡轮风扇发动机技术，构成了波音747飞机作为大型喷气式客机可行性的关键性前提。

实际上，波音747客机使用的JT-9D发动机是普拉特•惠特尼公司在为竞争C-5A飞机的动力装置而研制的发动机基础上重新设计和改进的。在1964—1965年间，普拉特•惠特尼公司从美国国防部得到了1160万美元用于研制C-5A飞机的发动机。此外，波音747客机上多达50%的飞行控制设备是从军品改型的，而该公司的分包商通过采用特种军用工装为747客机制造大型的钛锻件。波音公司大型喷气式客机研制的案例充分说明了美国政府对民用航空工业给予了力度相当大的支持，尽管其支持方式是隐蔽的与间接的。

对于隐性产业政策的作用，美国人是公开承认的。1982年，美国科学与技术政策办公室的报告称：“军事采购能够有效地资助民机投资，正如任何一个大客户的采购能影响一个厂商的生命力一样。这种转移的效果能影响民机市场中的竞争，而且在民机部门中有广泛的后果，而这是与公开的政策无关的。”美国工业界对此也表示认可，波音公司的领导便称：“军品—民品的混合为不能马上用于民品的新技术提供了长期的稳定性和试验基础。在财政方面，有许多次是军方带来了民品的生意。” 1982—1989年美国国防部航空研究与发展的经费预算和开支如表6-36所示。

资料来源：阿诺德•波特公司：《美国政府对本国民用飞机工业的支持》，第130-131页。

在基础设施方面，航空航天技术设施具有军民两用性质，但这些设施是由美国政府投资建设的，故可以视为政府对民间企业的一种支持。在这一方面，仅举1991年NASA的刘易斯研究中心的设施利用率一例，便清晰可见，如表6-37所示。

资料来源：阿诺德•波特公司：《美国政府对本国民用飞机工业的支持》，第127-128页。

阿诺德•波特公司的报告表明，美国政府对波音公司等民间企业的支持是多方面的，从政府帮扶企业这一点来说，美国政府的行为与欧洲国家对空客公司的扶植，并无本质区别。只不过，作为航空工业领域追赶者的欧洲国家，直接由政府出面投资于客机制造，美国政府对客机产业的资金与技术支持则多属于间接的。