观察者网：最近，大家都注意到消费电子方面有出现停滞的状况，但相对来说智能网联汽车的需求声势是比较明显的。如何看待消费电子芯片需求的下降和智能网联汽车芯片需求的上升？

杨永成：消费市场整体的下降，其实是一个长周期趋势，本质是没有产生新的巨大的需求。

那么，新的需求在哪？

两个办法，第一，产生新的市场，比如非洲广大地区进入信息化时代，当地人收入增加了开始购买电子产品，形成一个正循环；第二，产生新的行业，比如未来我们每个人都需要一幅AR眼镜，但这种需求当前还不是特别清晰。

现在能够明确的，是您前面提到的汽车行业的发展，一是它有行业革命性，从燃油车变成新能源车，涉及到汽车的更新换代，换代又正好赶上汽车的互联网化和智能化这一阶段。所以，与之相关的一些半导体行业肯定会有巨大发展。

现在大家都看得到，无论是投资机构还是创业团队，对此都比较有热情。

更好的现象是，汽车行业原来的传统玩家也开始关注新的趋势。

这里既有通讯层面的互联互通，还有智能化和智能驾驶涉及的广阔领域，此外，即便当前我们谈论更多的还是汽车，这些技术也会辐射到其他更多行业。

智能网联汽车 图片来源：视觉中国

观察者网：正好您在这方面做得挺多，智能网联汽车是不是能看作物联网的一个切入点，它和其他您提到的比如电力、算力、无线网络导航等领域是什么样的关系？

杨永成：物联网就是要连接万物，汽车这么大件的物，肯定是被连在其中的，但连接的耦合度有多高，能否做到像手机和PC这样，暂时还看不清。主要原因是汽车本身的特点，第一，它是移动的，第二，它移动的过程是高速的，且涉及到很深的安全问题，所以能否全时长地享受媒体资讯，恐怕还不一定。很多东西在发展初期不一定能看清全部面貌，但发展方向本质上是好的，对电子器件的需求拉动也越来越多。

我们只要稍微想想，汽车一下子从燃油动力变成电池动力，其实更像是一个带谷歌的电子设备，从一次能源端就是电池端，到整个互联网这一端，其实都是电，这个革新还是蛮大的。

观察者网：我记得您上次提过一个观点，对于代工厂来说，希望加工的芯片是大批量的，从而有特别大的规模效率，一次排产就能直接解决；但是像汽车上面的这些芯片，很多是小批量、多样的芯片，对于像台积电这样的大厂，可能是不太愿意做这样的一些事情。

杨永成：这是一个相对的关系，不光是芯片加工，还有PCB加工、产品加工等等，几乎所有厂家最希望的事就是一次定型、无限次生产，这样既方便管理，又是效率高、成本低的。

很多财经媒体和读者习惯通过看报表来了解企业，比如看每天生产多少台、多少片，实际上在开始产品量产之前要经历两个大事，一是把产线建起来，做一整套工业化体系，安装调试设备，配备相应软件，引入大批工程师，这是一个花费时间很长的大工程；二是试产阶段，要证明这个产线是否完整、可靠、高效，同时还要证明被生产的产品，比如晶圆能达到的良率是多少。经过这两个过程以后，才开始大规模生产。

对于晶圆厂、代工厂（Foundry）而言，前期需要大量工程师，像软件、生产线、机器人、工控方面的工程师，这都是生产厂宝贵的技术资源，但进入全自动生产阶段就不需要了，基本是无人的，所以厂家都希望前面的时长尽量短，后面的时长尽量长，把前期成本分摊得越薄越好。这是生产型企业的总的规律。

相对手机市场来说，汽车芯片市场总需求量还是相对较小的，所以芯片生产厂通常更重视满足手机和其他大众消费类市场是可以理解的。但这个逻辑预计未来会有一些改变，主要有几个因素。一是随着电子消费品市场总体需求到顶或下降，芯片生产厂就会更重视包括汽车芯片这种毛利比较高且需求还在增长的订单，因为芯片产线投资巨大，建成之后，停工是最大的损失。

第二，汽车行业本身也在发展，特别是新能源车销量提升很快，这意味着汽车上会使用越来越多的电子芯片。同时汽车行业也会在发展中更重视和芯片行业的对接和协同，比如更大力度地推动汽车芯片的标准化，以便于发挥芯片制造业大批量生产所带来的更高效率。这些要素都会推动汽车行业对芯片生产厂的吸引力越来越大。

传统汽车行业原先基本是每个型号一个平台，后来大众做了通用平台，让很多不同的型号稍作修改就能共用一个平台，这样效率就很高。未来汽车产业的电子化可能也会走向这个趋势。