【文/观察者网专栏作者 万青松】

8月9日，第六届中亚国家元首协商会议在哈萨克斯坦首都阿斯塔纳举行。哈萨克斯坦总统托卡耶夫、乌兹别克斯坦总统米尔济约耶夫、吉尔吉斯斯坦总统扎帕罗夫、塔吉克斯坦总统拉赫蒙、土库曼斯坦总统别尔德穆哈梅多夫出席会议。

而原计划于9日当天出席首次日本与中亚五国首脑会议的日本首相岸田文雄，因国内地震海啸预警而取消出行。岸田此前计划在8月9日-11日访问哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦和蒙古国。据日媒消息，日本与中亚五国的会议涉及经济援助、去碳化等领域的合作。

无疑，近年来中亚的地缘政治重要性在急剧上升。特别是由于乌克兰危机和西方制裁的叠加影响，在传统陆路运输资源配置中，俄罗斯以满足国防军工运输为先，导致过境货物运输面临“积压难发”或“高价运输”的困难局面。而红海危机则进一步冲击连接亚洲、非洲和欧洲的重要海上交通枢纽，加剧欧亚陆路运输不堪重负。

减少过度依赖单一运输通道，构建稳定可靠多元供应链，成为多数国家和国际组织的战略选择，进而纷纷加大对欧亚大陆东西走向与南北走向的替代性国际运输走廊的投资。这其中，经由中亚及高加索连接中国和欧洲的“中间走廊”（又称“跨里海国际运输线”）备受关注，中亚也成为各方关注的焦点区域。

据哈萨克斯坦国家铁路公司消息，跨里海国际运输航线2023年上半年货物运输量增长77.2%网络图片

欧亚运输走廊的十字路口

过去几年，欧亚运输走廊建设步入提速的快车道。早在全球疫情期间，欧亚运输走廊就受到越来越多关注，因全球范围内采取的一系列抗疫限制措施，欧亚铁路通道比海运和公路运输更具吸引力，尤其是中欧班列脱颖而出，开创了欧亚国际运输新格局。

2022年爆发的乌克兰危机则进一步改变了欧亚大陆运输网络的地理格局，加速货运流向东部和南部转移。根据欧亚开发银行的统计数据，2023年，欧亚国际运输走廊的货运总量超过6.5亿吨，其中，46%（3 亿吨，较2021年增长 11%）来自欧亚北部和中部走廊；34%（2.2 亿吨，增长24%）来自亚速海—黑海港口；3%（1900 万吨，增长 38%）来自南北走廊； 15%（约1亿吨，下降超过 20%）运往波罗的海港口。

与此同时，东西走向与南北走向的国际运输走廊的对接也在加速。过去一年各方提出多种扩大中亚与南北国际运输走廊联系的方案。一方面，正在考虑建立一条连接白俄罗斯、俄罗斯、哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、阿富汗和巴基斯坦的新通道。另一方面，吉尔吉斯斯坦、俄罗斯、土库曼斯坦和乌兹别克斯坦已同意在中亚和俄罗斯之间建立一个多式联运的“南部运输走廊”。这条路线将从吉尔吉斯斯坦南部通往乌兹别克斯坦，经土库曼斯坦，再到里海的土库曼巴什港，然后向北通往阿斯特拉罕。计划将中亚地区的部分货物流转运至阿斯特拉罕港的南北国际运输走廊路线。

不管是东西走向还是南北走向的运输走廊，越来越多地交汇在中亚地区，该地区被视为欧亚运输走廊的十字路口，其中“中间走廊”尤其受到关注。

这条国际路线通过格鲁吉亚、阿塞拜疆、哈萨克斯坦、土库曼斯坦、乌兹别克斯坦和吉尔吉斯斯坦连接中国、土耳其与欧洲，把交货时间缩短至15天，因而更具广阔前景。据欧亚开发银行预测，到2030年，途经中亚的三条主要通道的货物运输量将增长1.5倍，达到9500万吨，集装箱运输量将增长三分之二，达到170万TEU（名义集装箱）。因此，近期主要大国都对开发中间走廊展现出了浓厚兴趣。

跨里海运输走廊（未包含中国部分）示意图

美西方的积极攻势

在西方看来，中间走廊途径的中亚地区正处于地缘政治和地缘经济的又一次转型期，其强大的邻国俄罗斯和中国都正面“严重问题”：俄罗斯深陷与乌克兰的战争泥潭，前景不容乐观；而中国正遭遇困难的经济形势，现在是西方扩大与中亚全面接触的最佳时机，这样难得的历史机遇不容错过。只要梳理最近三个月美国、欧盟、土耳其、韩国、日本等国家围绕开发中间走廊展开的一系列公关举动，就可以清晰地理解西方所谓“历史机遇”的关键意义所在。

在中吉乌铁路项目三国政府间协定签署一周后，美国就迫不及待展开公关行动。6月中旬，美国贸易代表戴琪访问哈萨克斯坦和乌兹别克斯坦，这是美国贸易代表有史以来首次访问中亚地区，旨在支持“中间走廊”成为一条绕开俄罗斯、经由里海和高加索地区的路线，将该地区与西方连接起来。

7月14日至19日，美国国务院“全球基础设施和投资伙伴关系”代理特别协调员海莱娜·马特扎到访乌兹别克斯坦和哈萨克斯坦，讨论促进“中间走廊”基础设施的战略投资。

欧盟也积极推动中间走廊建设，将其视为加强欧洲与中亚联系的关键项目。作为欧盟“全球门户”战略的一部分，欧盟委员会还提出构建欧盟—中亚运输协调平台，成为实施中间走廊区域发展计划的基础。

2023年11月初，法国总统马克龙访问哈萨克斯坦与乌兹别克斯坦。路透社

早在今年4月至5月的中亚之行中，欧盟委员会国际合作总干事亨里克·霍洛莱与哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、土库曼斯坦和塔吉克斯坦的代表举行会谈，讨论实现“中间走廊”项目和投资的可能性。尽管在地理位置上塔吉克斯坦不在“中间走廊”上，但也被纳入“里海集装箱中转站”项目。

6月12日，霍洛莱在访问塔吉克斯坦期间宣布欧盟准备投资100亿欧元，旨在将中间走廊打造成连接欧洲和亚洲的多式联运经济门户，使其不仅有望成为集装箱运输的重要通道，也有望成为能源资源运输的重要通道。同期，霍洛莱在哈萨克斯坦阿斯塔纳宣布启用中亚—欧洲跨里海国际运输走廊协调平台，旨在协调实施中亚地区基础设施优先项目。

作为中间走廊主要受益方的土耳其也抓住时机加入这场公关行动。6月6日，乌兹别克斯坦总统米尔济约耶夫应邀对土耳其进行访问，双方会谈重点放在扩大土耳其与中亚的交通联系，优先建立经乌兹别克斯坦和土耳其到欧洲的多式联运国际中转站。

乌兹别克斯坦总统沙夫克特·米尔济约耶夫在土耳其进行访问网络图片

自2013年以来，土耳其一直在积极推动跨里海国际运输线基础设施项目。这条路线还连接了“突厥世界”的所有国家，通过这条通道，土耳其将直接进入中亚，将扩大制成品的出口和原材料的进口。与此同时，土耳其与乌兹别克斯坦正在积极合作，促进亚太-中国-吉尔吉斯斯坦-乌兹别克斯坦-土库曼斯坦-阿塞拜疆-格鲁吉亚-土耳其-欧洲多式联运走廊，将有助于实现过境乌兹别克斯坦的货物运输量从2023年的2300万吨增至2030年的3000万吨的目标。

甚至远在欧亚大陆最东端的美国盟友——韩国、日本，也看到了中间走廊的“魅力”。

6月10-15日，韩国总统尹锡悦对土库曼斯坦、哈萨克斯坦和乌兹别克斯坦进行国事访问。自2007年以来，韩国一直以“C5+1”的外长级对话方式在中亚地区强化存在。韩国认识到贸易关系多样化和寻找其他资源运输路线的重要性，因此积极寻找与中亚国家合作的新途径。韩国准备利用其技术优势，帮助哈萨克斯坦成为中亚地区无人机生产的领导者，包括拓展无人机物流运输；韩国机车车辆制造商现代罗特姆和乌兹别克斯坦铁路公司签署了向乌兹别克斯坦出口6列时速可达250公里的高速列车供货合同。一些舆论指向韩国此举是冲着中吉乌铁路而来，早抓商机。

日本在2004年是第一个与中亚国家启动“5+1”外长级对话机制的国家，也紧跟美国步伐，加大与中亚地区的互联互通力度。8月，在哈萨克斯坦阿斯塔纳将首次举办“中亚+日本”领导人峰会，日本首相岸田文雄将出席会议，预计会讨论运输通道的问题。不过，因日本国内地震海啸预警，岸田取消此次行程。