737Max的新LEAP发动机前移之后，这个来自发动机舱外环下缘的气动升力就会产生上扬力矩。LEAP的外环粗大、进气量高，都使得力矩更强。更糟糕的是这个力矩随迎角增加而有非线性的快速增大，所以一旦它开始让飞机上扬，就会有失控性的不稳定（Runaway Instability）。换句话说，737Max在俯仰轴向（Pitch）没有完全的静稳定性（Static Stability）。

静不稳定性是自F16之后，现代高性能战机的特性之一。它使得飞机极为灵活，但是因为飞机在极短时间就可能失控，驾驶员无论如何不可能用手控来维持安全飞行，所以静不稳定性设计的前提是电传飞控，也就是计算机全自动控制，在不稳定性随机发生的几毫秒内就自行主动更正。然而737不像空客A320，并没有电传飞控，仍然用的是机械液压；这也就是前面提到的，737的原始设计过于古老，最重要技术问题中的第二项。

但是波音公司的商业前途，在此一举，工程师再怎么不舒服，也只能蛮干硬上，靠打补丁来弥补，MCAS就是强加在机械液压飞控之上的一个电传补丁。它并不是为了预防像法航447号空难那样在巡航过程中因为副驾驶脑子抽风、拼命拉杆、人为导致失速，而是弥补飞行包线边缘的一个静不稳定区间的必要程序，所以它被设计成在起飞阶段特别敏感（我的猜测），而且优先级别高过驾驶员。如果我们理解它其实被波音工程师视为简易版的电传飞控而不仅仅是一个安全警告装置，就能明白为什么驾驶员不能否决它的决定，这是因为所有电传飞控系统原本就都有最终决定权。

那么波音工程师实际上所犯的错误，就只有一点，亦即允许迎角探测器成为单点故障来源（Single Point of Failure）。但是静不稳定性是一个很基本、很巨大的危险，如果一两个迎角探测器有了误读，也不能简单把MCAS关闭。真正的最佳解决方案，是重新设计机翼，但是波音没有这个时间。次佳的解决办法，是改用完整的电传飞控，这还是需要太久。最起码应该用到三个以上的迎角探测器，如此一来可以容许其中一个出毛病。但是波音似乎是到设计过程的末端才注意到静不稳定性的问题，MCAS是紧急搞出来的解答，737原本只有两个迎角探测器，要临时再加一个已经来不及。两个读数如果不一致，MCAS也不可能确定哪一个才是正确的，那么反而不如直接只取其中一个读数，出错的机率只有一半，这也就是既有的MCAS只采用两个迎角探测器中的一个读数来做决定的原因。

但是迎角探测器会出错是必然的。实际做设计工作的波音工程师也必然了解这一点，而公司最高层却似乎不明白这个设计决定在冒什么险。这一般是组织的内部文化腐败到某种程度之后，中高层管理人员欺上瞒下成了惯例，才会出这麽大的纰漏。波音在过去十几年里，为美国空军设计新一代加油机的过程中，磕磕绊绊，一再犯下许多低级错误，完全没有上个世纪的精干形象，看来不是偶然的。

中国民航局这次率先停飞737Max，是有胆识的正确决定，也暴露了FAA袒护自家商人的内幕，但是737Max对波音的生意太过重要，即使真相逐步揭露，波音仍然必须尽快止损，恢复交机。而重新设计新机型、新机翼、或者新飞控依旧会拖延太久，只有修改MCAS的逻辑程序，顶多加上第三个迎角探测器，是可以在几个月或一年内搞定的。所以波音现在的策略必然是谦卑地承认MCAS的缺陷，然后启动所有的公关资源，把公众的注意力集中到MCAS的改进上。

但是真正的问题重点，也就是737Max在空气动力学上的静不稳定性，在过去FAA认证的过程中，被波音瞒天过海了。对现在的波音来说，赔偿、指责、调查、声誉损失都是小事，它最怕的是欧洲或中国的民航管理机构重新进行独立、完整的认证过程，那么一旦静不稳定性被发现，新机翼和新飞控就无法推辞，这一拖延下来，少则七年、多则十几年，波音在单通道干线客机市场基本无法提供有竞争力的产品。

中国民航局似乎并没有看透波音的底牌，对自身是否能够或应该独立启动对737Max的重新认证还有疑虑。FAA为了保护波音，甚至已经邀请中方参与合作，共同检查新版的MCAS（参见https://www.observersnews.com/politics/2019_04_06_496576.shtml），这是魔术师声东击西的伎俩。我希望借着这篇文章，提醒民航局，为了全球乘客的安全，并且提供C919一个公平的竞争环境，对737Max进行独立认证才是正确的选择。

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