文 | 潘昱辰

编辑 | 徐喆

2020年年初，美团网创始人王兴突然“跨界”发表观点称，未来经过洗牌后的中国汽车市场将形成“3+3+3+3”的格局：即一汽、东风、长安3家央企；上汽、广汽、北汽3家地方国企以及吉利、长城、比亚迪3家民企和3家造车新势力。这一颇为争议性的观点也引发了业界的热烈讨论。

根据中国汽车工业协会公布的数据，2019年，中国汽车累计生产2572.1万辆，同比下跌7.5%；销售2576.9万辆，同比下降8.2%。中国汽车市场整体迎来了第二年负增长。其中，自主品牌的市场份额继2014年后再度跌破40%，除少部分车企外，多数头部品牌均呈现不同程度下滑，而许多二三线车企都在寒潮的冲击下飘摇欲坠。

中国车企的大洗牌时代正在到来。

吉利：先抑后扬，大盘趋稳

在未能完成2018年的销量目标后，自主品牌的领头羊吉利汽车于2019年初定下了151万辆的销量目标，比上年总销量要略低。然而，上半年由于新产品销量尚未爬坡，吉利的销售陷入低迷。上半年营业收入同比下降11%；净利润同比下降40%。去年7月，吉利不得不将目标削减为136万辆，经此，吉利终于有惊无险地完成了这一目标。

尽管如此，得益于前些年的市场积累，吉利依然能够在中国同行中稳坐钓鱼台，并且在全部整车企业中名列第四。

吉利icon

值得一提的是，吉利在今年下半年的销量表现要显著高于上半年，这其中，3月上市的MPV嘉际，5月上市的运动SUV星越以及9月的博越Pro车型先后上市，对吉利下半年的翻身可谓功不可没。另一方面，吉利旗下的高端品牌领克自2018年末便陷入低迷。尽管消费市场在逐步升级，但自主品牌的高端化之路依然非常艰难。

作为戴姆勒集团的最大股东，吉利与奔驰方面的合作也日渐紧密。2019年3月，吉利和奔驰宣布将成立smart合资公司，由奔驰出设计、吉利出制造，戴姆勒在事实上将这个连年亏损的小车品牌托付给了吉利；在出行领域，吉利与戴姆勒合作推出的“耀出行”也于年底投入运营；此外，吉利还与戴姆勒共同投资Volocoptor空中出租车。

而在重点布局的新能源汽车领域，吉利于6月宣布通过二级公司与韩国电池巨头LG化学达成合作，并建设电池工厂。根据计划，该项目于2021年底建成，年产能为10亿Wh。这也是继宁德时代之后，吉利取得的又一电池供应渠道。

另一方面，吉利于2019年上半年正式发布了纯电动品牌几何，并推出基于新品牌打造的电动汽车几何A。不过2019年几何A出师不利，销量几乎完败给了广汽Aion S。而通过几何A的试错后，在接下来的一年，吉利又将发布全新纯电动几何C，以SUV的形态继续角逐竞争日趋残酷的市场。

此外，吉利对于新能源汽车的理解也不止于纯电动：10月，吉利同重要的装备制造企业潍柴动力达成合作，双方就推动甲醇商用车市场化和产业化达成合作，布局全球甲醇重卡市场。

2020年，稳住局面的吉利定下了141万辆的新年目标，并将推出6款新车，首当其冲的便是在广州车展期间率先亮相的吉利icon。

长城：先扬后抑，四面出击

作为为数不多保持正增长的车企。2019年，长城汽车销量达到106万辆，同比微增0.6%，不过并未完成107万辆的销量目标。其中，哈弗品牌以76.9万辆的成绩，连续第10次夺得中国SUV市场年度销量冠军。

与吉利相反的是，长城的上半年表现要好于下半年。尽管长城在高端车型、皮卡、新能源汽车等细分市场皆有开拓，但其目前依然依赖于哈弗品牌SUV的表现，变相削弱长城的抗压能力。而在哈弗H6下跌近20%的同时，哈弗M6和F7两款车型及时出击，帮助H系列止了损。

另一方面，和领克一样，长城旗下高端WEY品牌车型尽管诞生已有三周年，也是首个达到30万辆级别的中国高端品牌，其2019年累计销量也突破了10万辆，但同比仍下滑接近30%。

WEY品牌虽然“品牌向上”暂时受挫，但长城并未放弃对WEY的塑造。在11月举行的WEY品牌三周年发布会上，长城汽车董事长魏建军强调了要对WEY继续“过度投入，过度研发，过度配置”，进一步营造“豪华感”，并在未来五年内成为“全球豪华品牌”。

WEY VV7 PHEV

与此同时，长城也在扩张建设国内生产基地，继河北保定总部、保定徐水、天津滨海生产基地后，长城汽车在国内的第八座工厂——泰州基地于2019年2月正式奠基，重庆永川基地则于8月建成投产，未来主要生产长城高端皮卡和哈弗H9车型。

在国内市场持续增长的同时，长城汽车在海外市场也取得了不错的成绩。截至目前，长城汽车已经在全球重点布局了19个市场。其中，最重要的海外生产俄罗斯图拉工厂于6月正式投产，成为长城汽车进军欧洲市场的桥头堡，并有望于2020年扩大产能。

不过，长城的海外业务也并非一番风顺。2019上半年，“长城被俄罗斯经销商骗取5840万美元”的传闻不胫而走，对此长城方面澄清称，俄罗斯经销商确实无法按时交付车款，涉及金额不到5000万美元，但不会影响到长城在俄的业务。但长城在海外市场栽的跟头，也为所有进军海外市场的中国车企提了个醒。

此外，长城与宝马合资的光束汽车项目终于于年末在张家港尘埃落定，这一项目的投资总额达51亿元，将生产新能源和燃油版的MINI车型。长城与吉利的自主品牌头名之争，又将通过两家世界顶级豪华车企的小车品牌开启新战场。

比亚迪：亡羊补牢，为时未晚

要说受到2019上半年补贴退坡影响最大的车企，非比亚迪莫属。将全年目标定为65万辆的比亚迪，2019年全年累计销量为46.1万辆，同比下降11.4%；其中新能源汽车同比下滑7.39%，为22.95万辆。

值得注意的是，在2019年度的动力电池企业装车量中，比亚迪电池的装车量为10.75GWh，同比下降了5.7%，继续屈居第二；而头名宁德时代为31.46GWh，份额大幅上升34%，占据了超过50%的份额。

比亚迪依然享受着补贴的红利。根据工信部披露的数据，作为获取补助最多的车企，2018年比亚迪获得的国家补助资金预计为36.32亿元，占全部补助近三成。不过随着补贴的退坡，比亚迪开始在全球范围内不敌特斯拉，屈居第二。

从今年新能源汽车的销量整体走势来看，比亚迪的增长仍然依赖于政策驱动而非市场驱动。今年3月，四部委发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，并设定为期3个月的过渡期。新政策对于纯电动汽车的续航里程以及插电混动汽车的能耗均提出了更高的要求，一批达不到标准的新能源汽车将失去补贴资格，从而对包括比亚迪在内的新能源汽车企业构成显著影响。

而由于纯电动汽车销售不足，比亚迪于年内一口气上市基于e平台的e1、e2、e3三款车型，与元EC360、全新秦EV等一道拓展了比亚迪的纯电动产品线，但尚不足以在短期内转化为销量。

比亚迪e3

目前，比亚迪乘用车工厂分布在深圳、西安、长沙，去年4月，比亚迪又与常州市成功签约，投资100亿元建设华东地区首座整车及零部件工厂。但在汽车销售流年不利的背景下，比亚迪年内意义最为重大的事件，莫过于与丰田正式达成合作：双方于11月正式确认将在2020年成立合资公司，开展纯电动车及车辆所用平台、零件设计及研发等相关业务。

除了丰田外，比亚迪还在同包括奥迪在内的众多国际品牌进行电池供应谈判，并同北汽、长安、东风等国有企业就共同利用e平台技术开发电动车进行合作或探讨。而比亚迪的电池业务也有望拆分，并于2022年上市。

虽然补贴退坡了，但比亚迪也“因祸得福”，其占据主要市场的磷酸铁锂电池由于成本较低又有“回暖”之势。比亚迪计划将于2020年第二季度推出的全新一代磷酸铁锂电池（刀片电池），体积比能量密度将提升50%，成本节约30%。比亚迪董事长王传福也表示，新一代刀片电池将被应用于比亚迪全新中型轿跑车型——“汉”上，并将于今年6月上市。

而在新能源汽车出口方面，比亚迪依然走在前列。去年12月，比亚迪中标荷兰259台纯电动大巴订单，成为迄今为止欧洲最大的纯电动大巴项目。截至目前，比亚迪电动大巴已遍布全球6大洲、50多个国家和300多个城市。

其他：寒冬已至，冰冷刺骨

在车市寒冬中，头部民营车企距离年度目标尚有一步之遥，而更多的二三线车企则深陷泥潭，甚至濒临破产。力帆、众泰、华泰、猎豹、海马等企业，曾几何时也是一方豪强，但残酷的现实是，上述品牌的市场份额已经到了可以忽略不计的地步：

以抛售楼盘见诸媒体报道的海马汽车，2019年累计销量不足3万辆，股价则一泻千里，被打上了“*ST”标签，面临退市风险。而在年末，更是传出成立“转型工作室”的新闻；

力帆汽车已于2018年底成为造车新势力理想汽车的代工厂，却因来自供应商的各种债务而不断遭到追讨，拖累着母公司的业绩，旗下经销商也接连“坐地维权“；

众泰、华泰、猎豹等则屡屡陷入登上被执行人名单，甚至被传破产清算的谣言。尽管这些车企均坚称一切运营正常，但从其多如麻的债务纠纷和被执行人信息便可看出，中国汽车品牌的洗牌速度之快已经超出了外界的想象。

2020年中国车市是否继续下滑仍是未知数，但在这场寒潮中，优胜劣汰无疑会为数量众多的民营车企画上句点。

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