2016年9月，王传福信誓旦旦地说：“比亚迪的电池暂不会对外出售，我们要保持比亚迪在电池领域的领先地位。”

但不到一年的时间，他就身体力行地推翻了这套说辞。2017年5月开始，便有媒体多方求证后报道：比亚迪汽车旗下电池业务被拆分并独立经营，这一决定已经在比亚迪内部开始实施。在其拆分计划中，不管是其一直押宝的磷酸铁锂，还是后来开始涉足的三元锂电池，都将全面向市场所有车企供货。

据传，王传福是受到了巴菲特的指点。他深知，如果说比亚迪创立之初，垂直整合是彼时无二的战略选择，那么现在要将比亚迪安身立命之本发扬光大，电池无疑是最佳选择。

2018年底，比亚迪深圳总部，王传福西装革履，对着镜头不慌不忙地发布了一则炸裂的新闻，他宣布：“比亚迪会将其汽车电池业务分拆为一家独立公司，并将于2022年底前上市。”

直到近日，比亚迪在深交所互动平台再一次强调这件事，又在业内激起水花。关于当前的电池市场现状，比亚迪一名不愿透漏姓名的知情人士笑言：“风水轮流转，比亚迪不外供成就宁德时代，宁德时代‘玩弄’甲方再成就比亚迪。”

但在个别资本看来，即使比亚迪能在2022年底前实现上市，其实力与估值还是离宁德时代差了一大截的。

车市低迷，成本优势失去，电池产能过剩，外部卖方市场需求明显

“我今年50多岁，倘若60岁退休，还有不到十年时间。在退休前，我会把比亚迪的框架和管理层委员会体制搭稳。若一切顺利，那时比亚迪规模优势形成，竞争对手就没有机会。”2017年，51岁的王传福如是说。

虽然比亚迪的“竞争对手”有很多，但站在2017年这个时间点上，人们更倾向于把这个竞争对手理解成——宁德时代。

2016年，比亚迪电池的出货量达8.23GWh，位列行业第一。

一年后，剧情急转直下。2017年，虽然比亚迪电池业务同比增长19.37%，但其的5.43Gwh装机量却被“后来者居上”的宁德时代超过将近一半。2018年，宁德时代和比亚迪的电池装机量分别为23.43GWh和11.43GWh，占据我国电池总装机量第一和第二的位置。2019年上半年，宁德时代和比亚迪电池装机量分别为13.85GWh和7.36GWh，排名并没有发生改变。

比亚迪为什么会被宁德时代后来者居上？这和比亚迪的电池供应链相对封闭不无关系。截至2018年，宁德时代已有一百多家动力电池配套企业，而比亚迪的电池还基本只对内供应，对外供应的车企仅有5家。

更让比亚迪感觉有些窘迫的是，“做自己家的生意要看乘用车和商用车的销量，目前动力电池业务量低主要是自己的乘用车和商用车业务不景气。”上述比亚迪内部人员说。

这也意味着，在动力电池方面，原本垂直整合一体化供应链应有的成本控制优势，比亚迪正在失去。车市低迷，利润下滑，这使得比亚迪动力电池成本分担能力有限。而在庞大的人工成本压力之下，比亚迪正承受着巨大的资金和运营压力。

另一方面，新能源汽车市场始料未及的低迷，使得比亚迪在动力电池上的投入显得有点过剩。2017年时，比亚迪在深圳拥有两座电池工厂，其中最大的电池工厂可实现年产10亿瓦时的电池生产能力。而另外一座工厂也拥有最多达8百万千瓦时的磷酸铁锂电池年产能力。除上述两个建设项目外，比亚迪那时正在青海投资建立的新电池工厂即将形成10GWh的动力电池年生产能力。

形成鲜明对比的另一组数据：在新能源汽车订单激增的2016年，比亚迪锂电池出货量约8Gwh，产能利用率仅达80%。

内部供大于求的情况下，外部的“卖方市场”也似乎在向比亚迪招手。

该人士告诉第一电动，“风水轮流转，比亚迪不外供成就了宁德时代，但现在也有很多机会在向比亚迪招手。据我所知，已经有一些甲方对宁德心生怨怼了，因为谁想要供货，就得先付给宁德一个亿的开发费用。”

随后，第一电动试图向宁德时代供货车企确定该消息的准确性，如北汽、合众等，但均未得到明确回复。

宁德时代方面，其公关经理回应表示：“我们和每家企业合作的具体条款都不一样，具体合作情况也都并不相同。”

有资本人士分析称：“目前主机厂正处于洗牌阶段，头部客户都会更看为重，宁德时代即便真有这样的做法，也就是敢跟国内二三线主机厂这么玩吧！”

供货已经开始对外，业务部拆分稍显缓慢

王传福说：“作为企业家，必须要选择对的方向。”

2017年之前，比亚迪对于磷酸铁锂电池几乎是孤注一掷的“押宝”状态。而随着动力电池市场中电池路线的多元化发展以及技术的飞速迭代，比亚迪开始收到了强烈的预警信号。

于是，比亚迪决定，不管是其一直押宝的磷酸铁锂，还是后来涉足的三元锂电池，都开始全面向市场所有车企供货。同时，比亚迪还开始生产其他车企可以使用和配套的动力电池。

2018年3月31日，比亚迪锂电事业部副总经理沈晞在公开演讲中表示，比亚迪正在做动力电池的业务剥离工作，预计2018年底或2019年初会拆分完毕。

目前来看，该计划并未完全达成，比亚迪拆分电池业务及独立上市工作进展相对缓慢。有业内人士分析称，比亚迪生产制造三元锂电池的技术经验还需要进一步提高，这影响了比亚迪电池业务拆分工作的的速度。

2018年下半年，比亚迪的动力电池已经开始对外开放供货。2018年7月5日，比亚迪与长安汽车签署战略合作协议暨电池合资合作框架协议。双方就新能源、智能化、海外市场、共享出行等多个领域，开展从业务到资本层面的全方位合作。

另外，在合作方面，除了供货东风外，在第307批、309批、311批和312批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，比亚迪已经进入了东风、成都客车、山东泰开汽车、北京华林特装车、石家庄煤矿机械和长沙中联重科等专用车和客车的动力电池供应链。

与此同时，比亚迪一直在不断扩大着自己的电池产能。除了上述提及的两个工厂外，2018年2月，比亚迪与盐湖股份成立合资公司，共同开发青海的盐湖锂矿。双方投资80亿元，建设年产能达6万吨的碳酸锂产能。

另外，比亚迪还跟长安汽车签署合作协议，双方联合在重庆两江新区设立合资公司，聚焦于动力电池生产、销售等业务板块，产能按照10GWh规划，分阶段实施，一期达成5-6GWh，二期达成4-5GWh。

“目前已知建成、在建、规划的动力电池厂光国内就有十几个了，覆盖地区有惠州、深圳坑梓、青海西宁、重庆璧山、长沙、西安、增城、贵阳、威海等。”上述比亚迪内部知情人士透露。预计到2020年，比亚迪动力电池年产能可达60GWh。

用户需要透明的数据，企业需要明确价值

想要提高装机量，除了有过硬的产品，还要有足够多的客户。如何能吸引更多的用户呢？比亚迪副总裁何龙曾表示：“客户需要一家独立的、财务透明的供应商。比亚迪想要对外供应电池，就需要成立独立的公司。”

那么对于比亚迪自身来说，分拆上市究竟意味着什么？

首先，正如何龙所言，独立上市后的比亚迪第二事业部（动力电池业务部）财务更透明，价值更清晰。在企业规模不断壮大的同时，对于单一行业的依赖度将使得企业自身面临较大的行业周期波动的风险，即前文所讲车市低迷导致亚迪整体利润下滑。离开了母公司整车业务不利的抵消，业绩上会更好看。

其次，由于分拆上市具有“一种资产、两次使用”的效果，因此比亚迪第二事业部的分拆上市，将使得母公司获得资产溢价，公司的资产估值也将随之提升，并继而促进公司股价的上涨，其融资能力也将得到明显增强。

从运营的角度而言，分拆上市使母公司与子公司在资产的转让、注入及融资活动等方面更为灵活。有助于公司在两个资本市场之间或同一资本市场两个市场主体之间的资本运作实现对接，大大拓展了资产经营活动的空间。

可以说此次再表态，足以见比亚迪对电池业务之重视。不难预见，这也是比亚迪在未来押宝的支柱业务，拆分后的电池业务也会在市场上以同等第三方的身份和宁德时代进行更加强烈的竞争。

“比亚迪我还是挺熟悉的。我非常看好这个团队，它的分拆确实会带来一些市场的机会。我认为，比亚迪电池分拆完成后，短时间对宁德时代的冲击不会很大，但是以后可能会大一些。”劲邦资本合伙人王荣进分析称。

关于比亚迪动力电池业务部的估值，王荣进认为可以市场份额为参考标准，进行判断。“目前来说，较难做出一个明确的判断。但是我觉得，从市场的角度去看，大概也能测出比亚迪的市值区间。宁德时代现在的市值是明确的，以宁德时代和比亚迪的市场占比为参考，给比亚迪一个估值基数，然后再根据比亚迪内供份额打个折扣，得到的结果应该会在这个区间内。”

据7月10日晚财富中文网发布的最新《财富》中国500强排行榜显示，宁德时代位列290位，成为新科上榜的福建企业。截至目前，总市值1612亿元。

市场占有率来看，参考前文数据，2018年比亚迪约为宁德时代的一半。