客户弃单，发货商们最担心的状况

尽管货物现在被扣着，但蔡先生表示，依据“船舷原则”（货过船舷，风险转移），他们并不需要承担这期间的风险，共同海损等程序均由货主也就是他们的俄罗斯客户负责。

但这并不意味着他们排除了一切隐患。据蔡先生介绍，由于货物被扣，俄罗斯客户并未向他们支付尾款，按照双方合同，俄罗斯客户预付了30%的款项，还有70%的尾款。如果客户认定由于要分摊共同海损等原因无利可图，那不排除他们会选择弃单，这样一来蔡先生方面就只能独自承受70%的尾款损失。

而且，不是每个客户都会付30%的预付款，25%、20%，甚至没有预付款的交易也是存在的，这样一来一旦客户弃单，对中国发货商的打击也就更大。

那么，客户决定要不要弃单的主要因素是什么？蔡先生称，关键在于现在上报的共同海损最终算给客户的赔付比例，如果这一比例太高（最高可以到货物价值的55%），以至于客户提这批货无利可图，那么不排除弃单拒付尾款的情况。

也不是每个发货商都要对此提心吊胆。据蔡先生介绍，如果客户给货物买了保险，那么保险公司会替客户赔付共同海损这部分的分摊额。日经新闻网也援引日本大型海上保险公司的消息称："此次事故可以全部通过保险赔付额解决。

但问题在于，不是每个客户都会为自己的货物买保险。以他们自己为例，这次的俄罗斯客户称，他们同好多家中国发货商打交道，但只给蔡先生他们公司的货买过保险，而且今年他们连蔡先生公司的货都没买保险，然后正好就摊上了这件事。

蔡先生表示，其实保险费并不贵，一年下来也就1000-5000美元，但是客户不买保险是常态，有90%的客户都不会去买保险，所以对发货企业而言是很不利的状况。

另一位资深货运代理从业人员对观察者网证实这一说法，由于一旦买保险，等于一批货从工厂开始到目的港的一切参与的人，都要为一个或几个集装箱的货物担责，而一旦出现问题，在索赔环节所有人都会尽量避免承担责任，导致解决问题的成本极高。所以一般只有客户本身对货物没有处置权的情况下，才会额外出钱买一份保险，其主要目的也在于自我保护，免除一部分责任。

共同海损，航运界的霸王条款

那么，让货主和发货商们头疼的“共同海损”又是什么？

据《深圳商报》介绍，共同海损作为一种古老的海事法律制度，就是受益方一起分摊为大家的共同利益而牺牲掉的损失和费用。根据该制度，正常的共损分摊包括：宣布共损、与货方取得联系、交货前取得担保、评估各方分摊价值、理算、向各方获取分摊等。

如果相关分摊方有任何不配合，每一个环节都可能出现各种波折。尤其像集装箱船，通常货主众多，要完成前述环节甚至要花费好几年时间。

蔡先生表示，这其实是一种霸王条款，因为所有的航运公司都会在海运提单上注明这一条，没有他们选择的余地。以之前发生集装箱坠海的日本集装箱船“ONE APUS”为例，该船最终便是走的共同海损程序，由货主集体分摊了集装箱坠海造成的损失。

“ONE APUS”轮倒塌的集装箱堆垛 图自推特

当然，如果货主拒绝承担共同海损，那么就算货物到港，他们也无法提货，只能弃单。

如果这起事故最终没有被认定为是共同海损呢？

蔡先生解释道，由于事故的最终认定往往要走几年的程序，所以就算最终结果不用按共同海损来算，客户们在那之前还是要依据测算结果先缴纳一笔费用，以便走发货流程，等最终认定不算是共同海损了，才能拿回。

正常情况下，若最终认定不能算共同海损，那将由长荣号的船东日本正荣汽船担责。不过蔡先生表示，像正荣汽船这样的公司，就算要担责了也会有相应的保险可以帮他们承担，所以最终是保险公司们的事情。

航运业发展到今天，各种风险都已大幅分散。台湾慧洋海运董事长蓝俊升就对媒体渲染运河堵塞造成的赔偿问题很不以为然，他在接受中时新闻网采访时表示，主要损失由船东保赔协会承担，而且保险公司都由分保出去，所以在有保险的情况下，单个公司面临的索赔风险其实已大幅降低。