【文/观察者网 吕栋】

即便估值持续缩水，甚至已“雪崩”到不及当初预期值的40%，英特尔仍没有推迟旗下“自动驾驶明珠”Mobileye上市计划的想法，看来英特尔和Mobileye是真的遇到难处了。

当地时间10月17日，《华尔街日报》援引知情人士报道称，英特尔再度下调Mobileye的IPO估值，将其定在200亿美元（约合人民币1439亿元）以下，且发行股票数也低于原计划。就在一个月前，Mobileye估值刚被下调至300亿美元，这已比最初预期值缩水200亿美元。

Mobileye估值“雪崩”与美国IPO市场寒冬不无关系。由于通胀和利率不断上升、对经济衰退的担忧以及股价暴跌，美股IPO市场遭遇沉重打击，尤其是对Mobileye等科技公司而言。

在美国主要股指均处于熊市的情况下，大多数准备在2022年进行美股IPO的公司都将时间推迟到明年，而Mobileye依然坚持在今年10月26日上市交易。所谓知情人士称，Mobileye希望通过以更低的价格出售更少的股票来吸引投资者的兴趣，从而在股票开始交易后推高股价。

自2017年被英特尔收入麾下以来，Mobileye的表现可谓亮眼。2021财年，该公司全年营收14亿美元，同比增长43%，2018至2021年的年均复合增速达26.1%。不仅以亮眼的财务表现成为英特尔新的增长极，Mobileye还以接近八成的市占率在高级驾驶辅助系统 (ADAS) 市场占据主导地位。

那么，既然Mobileye的基本面一片大好，自动驾驶的市场前景又相当广阔，英特尔为何选在市场低迷的时候强推Mobileye上市，而不是等到市场再度“疯狂”时冲击更大规模的IPO？

Mobileye 图源：英国《金融时报》

“自动驾驶之王”逐渐掉队

在被英特尔收购之前，Mobileye在自动驾驶行业已声名鹊起。该公司由以色列教授Amnon Shashua创立于1999年，专注于高级驾驶辅助系统 (ADAS) 赛道，总部和主要研发中心位于耶路撒冷。早期，特斯拉高级驾驶辅助Autopilot采用的就是Mobileye的视觉辅助方案。

2004年，Mobileye的SoC设计团队成功研发出采用180nm制程生产的EyeQ1芯片，走上“软硬件一体”之路。随后，该公司又将计算机视觉算法、EyeQ Soc芯片与便宜的单摄像头结合，打造出极富性价比的单目视觉ADAS，受到沃尔沃、宝马、通用、奥迪等各大车企的欢迎。

2007年，Mobileye拿到高盛1.3亿美元的投资，逐步成长为令投资者狂热的自动驾驶“独角兽”。在2014年推出EyeQ3芯片后，一举成名的Mobileye成功登陆纽交所，市值高达80亿美元，同时以8.9亿美元的发行规模创下以色列公司在美最大IPO纪录。

彼时，正在CPU市场“挤牙膏”的英特尔，关注到自动驾驶领域的广阔前景。2017年，“牙膏厂”以约150亿美元的高价将Moblieye纳入麾下，溢价率高达34%。完成交易后，时任英特尔CEO布莱恩·科再奇激动地说道：“如果看明白自动驾驶汽车的发展方向，就知道必须达成这笔交易才能在2021年抢占先机。”

花重金买下并私有化Moblieye后，英特尔以实际行动表达了高期望，不仅将自己的激光雷达和4D雷达开发团队划拨了Moblileye，更在2020年斥资9亿美元收购以色列城市交通数据初创公司Moovit，帮助Mobileye迅速克服短板，成为自动驾驶时代的“全栈自研”巨头。

在英特尔的庇荫下，Mobileye在自动驾驶芯片领域可谓所向披靡。2020年之前，智能驾驶芯片几乎被该公司垄断。2022年初，研究机构Guidehouse Insights发布的数据显示，Mobileye在全球先进自动驾驶辅助视觉系统市场上占有约80%的份额。

但看似春风得意的Mobileye，实则已经“危机四伏”。

从过往来看，Mobileye主要的先发优势建立在“减少算力，降低成本”上。因此，在L1、L2级等对算力需求不大的自动驾驶场景，软硬件一体的Mobileye可谓是“打遍天下无敌手”，市场地位难以撼动。但随着自动驾驶等级的提升，正带来更大的算力需求。

眼下，除传统摄像头外，毫米波雷达、超声波雷达以及方兴未艾的激光雷达都陆续在新一代车型中出现。传感器的增加也将带来巨量数据处理的压力，无疑需要更高算力的芯片来进行数据处理、分析、决策。因此，算力越高，能处理的复杂情况也就越多，自动驾驶（辅助驾驶）也就越安全。

单论芯片算力，Mobileye的EyeQ系列Soc如今已显得有些落伍。例如，支持L4级自动驾驶的EyeQ5姗姗来迟，拖到2020年才上市，在2021年才开始交付。同时，EyeQ5也只拥有24TOPS算力和10W功耗，性能已被英伟达、AMD、华为、高通、地平线等“后起之秀”甩开身位。

图源：光大证券研报

例如，英伟达的Orin芯片同样是7nm制程，但单颗算力高达254TOPS，几乎是EyeQ5算力的10倍；高通的Snapdragon Ride平台，单颗最高算力达到60TOPS。地平线的征程5和华为的昇腾610都算是EyeQ5同期的产品，但前两者单颗算力分别已达到128TOPS和200TOPS。

市场上有新的选择后，一些主机厂也逐渐抛弃Mobileye，开始选用其他公司的芯片。

例如，蔚来和理想从Mobileye换装到英伟达，宝马、奥迪等车企也从Mobileye换装到高通、华为。除此之外，一些车企也开始自研芯片，这其中包括特斯拉自研FSD芯片，并且已在自家车型上搭载，蔚来、吉利、比亚迪和长城也都已宣布要自研芯片。

除了算力水平逐渐掉队外，产品策略过于封闭，很少关注车企和主机厂需要什么，也是Mobileye遭主机厂抛弃的一大原因。自创立以来，Mobileye给车企提供的一直都是芯片加感知算法的自动驾驶打包方案，工作时EyeQ芯片基于原有的算法直接输出对外界环境的感知结果，提供给车企进行分析和处理。

毫无疑问，在自动驾驶刚起步阶段，一个相对可靠且完整的方案对车企来说无疑是速度最快且最稳妥的选择，但在如今英伟达、地平线、华为、百度等“开放型”厂商崛起的背景下，“给啥用啥”、难以调优的软硬件一体化“封闭型”方案就显得不那么受欢迎了。

在一些业内人士看来，随着新能源汽车行业的发展，车企对于自动驾驶这块会更加注重底层算法架构，对于数据的控制会更加迫切。在这样的现状下，对于Mobileye这样的打包服务，自然不会认同和选择。而像英伟达或者是华为、地平线等企业提供的自动驾驶解决方案，基本都是根据客户需求深度定制。

虽然对于这个问题，Mobileye已经开始做出调整。例如EyeQ5芯片的产品特性中写明了“Open Software Platform”（开放软件平台），但在业内看来依然没有开放代码，以至于当宝马搭载EyeQ5后，最终还是选择与高通合作。

为何非要选在今年IPO？

面对各大自动驾驶“新锐”的围追堵截，Mobileye并未直接选择“缴枪投降”，这个曾经的“自动驾驶之王”正全力押注高阶自动驾驶。