【文/观察者网 周远方】随着青岛港、厦门远海港、上海洋山港等全自动化集装箱码头的相继投产运行，无人作业的“魔鬼码头”的概念逐渐为中国大众熟知。

如今，振华重工研发成功并正在测试的IGV，使“魔鬼码头”技术再次升级。与此前在洋山港等地的投运AGV相比，IGV无需依赖地上的磁钉就能自动驾驶，使全球传统码头以更为简单的施工和较低的成本改造为“魔鬼码头”成为可能。

2021年中国品牌日（5月10日至12日）前夕，观察者网参加了由国务院国资委新闻中心组织的“走进新国企业·智能制造”大型采访活动，4月27日与新华社、科技日报等16家媒体一起走进上海振华重工长兴基地，参观采访智能制造生产车间和调试现场。

长兴岛基地IGV测试场

基于IGV，振华重工自主研发、全球首创的“单小车自动化岸桥+智能引导车（IGV）+堆场平行布置”作业模式也即将在南沙港四期工程落地，打造粤港澳大湾区首个全自动化码头和全国5G应用示范工程。

在长兴岛振华基地IGV测试场地，振华南沙自动化码头项目电气工程师张宇欣介绍，今年年底即将在南沙港投入运行的无人驾驶智能引导车（Intelligence Guide vehicle，下简称IGV）是无人驾驶自动引导车（Automatic Guide vehicle，下简称AGV）的升级版本。IGV和AGV同属港口“水平运输机械”（相对于岸桥等机械的垂直作业方式而言）两者最主要的区别在于，AGV主要依靠作业区地面每2米铺设一个的无源磁钉定位，实现自动驾驶，但这种模式资金投入和施工难度较大，而且一定范围内不能有铁质物体干扰，对整个码头作业区的地面和周围环境要求较高。

长兴岛振华基地IGV测试场地

而IGV不再依赖地面磁钉，而是依靠北斗导航定位、机器视觉系统和激光雷达协同来实现自动驾驶，这样就无需在基础设施上做较大的改造。另外，“堆场平行布置”方案也更加贴合传统码头的布置方式。此外，IGV引入配合对整个岸桥、堆场已有设备的改造，这对全球所有老旧码头的自动化、智能化改造，实现“魔鬼码头”的低成本普及有较大意义。

此外，在人机交互方面，IGV相比AGV也有一定升级，AGV的作业环境要求完全无人，人机交互在特定区域静止状态时进行，而IGV允许在部分场景与人进行有限交互。这一设计主要是出于集装箱装卸过程中拆装锁销的需要。

振华重工总工费国介绍，集装箱在运输过程中，箱与箱之间通过锁销连结固定，拆装锁销的工序仍然必须由工人完成，主要原因是锁销种类太多，没有统一标准。费国坦言，目前全球锁头种类可能有数百种，目前还无法靠机器自动完成，可谓码头自动化“最后一公里”的难题。

IGV上的激光雷达和机器视觉系统

谈及IGV的自动驾驶与特斯拉等厂商的“Autopilot自动辅助驾驶”有何区别，费国表示，两者还是有较大不同，在公开道路的自动辅助驾驶只需保持车道或避免碰撞，而IGV要实现码头正常装卸集装箱作业，必需把行车精度保持在50毫米以内，同时还要跟港区其他作业设备进行交互，这是比较难的。

此外，IGV与目前一些厂商开发的“无人集卡”也有区别，在灵活度方面，IGV尺寸较短，还能够实现前后轮独立大幅度转向；而无人集卡转向半径较大，也缺乏专业的港口物联网交互设备，在复杂狭窄的港区作业环境中，IGV能够更加灵活。

张宇欣介绍，自上世纪90年代集装箱运输模式进入成熟期，自动化码头的发展就已开始，迄今已有30多年历史，已经历了4次迭代。

1993年，世界上第一个集装箱自动化码头在鹿特丹港的ECT Delta Sealand投产。德国汉堡港随后效仿，成为第一代集装箱自动化码头。但其投资巨大、比人工操作效率低，且水平运输采用内燃机驱动，噪音大，有污染，因而未能广泛应用。

进入21世纪，随着集装箱运输的快速发展，特别是超巴拿马型运输船的大量出现，推动了码头港口机械及装卸系统的更新换代。

2002年，汉堡港CTA化码头投入运营，成为第二代集装箱自动化码头的代表。

2008年，荷兰鹿特丹港Euromax码头投入运营，成为第三代集装箱自动化码头的代表。

2015年，厦门远海码头建成世界首个第四代集装箱自动化码头。

早在1998年，振华重工就开始着手研究集装箱自动码头装卸系统，对当时世界上所有投入运行的自动化码头进行调研，依托“产学研用”联盟以及振华超过100名设计和调试工程师组成自动化控制系统研发队伍，其整体水平居当时全球第一。

费国进一步介绍，自1999年打入德国市场后，振华装备相继进入荷兰、英国。在当时的全球第一大港鹿特丹港的Euromax码头，振华提供了除AGV以外的全套设备，包括轨道吊、堆场设备、岸边设备等。