问：接下来这个问题可能要涉及中国二十多年前的汽车产业史。我发现自主创新更多出现在本土品牌（如吉利、奇瑞）而不是合资企业上，您认为自主品牌在开发新车型上为何比合资企业更具优越性？

答：因为合资的时候，我们给外国人的权力太大了。整个产品的定义完全掌握在外国人手上，甚至供应链企业也在他们手上。中国人负责的部分就是怎样建渠道把这个车卖出去，甚至这个渠道也要让外国人来指导或者规定一下。

中国人能做的事情其实很少，基本上只有分红权。这种情况之下，你就算再赚再多的钱，本质上也只是外国人雇的长工而已，那怎么可能推出新车型？

问：您前面也提及过政治壁垒的问题，中国车企进军世界有哪些优势，以及即将面临哪些难处？

答：主要还是政治壁垒。因为我们要做的都是前无古人的事情，从本质上来讲，就是让全世界都来买中国货。

欧盟委员会主席冯德莱恩宣布对来自中国的电动汽车发动反补贴调查  图源：新华网

所以，不论如何，在输出产能的时候，都会遇到所在国非常激烈地反对，尤其是已经形成一定工业能力的这些壁垒的国家，像欧洲、美国，甚至包括日韩。

但我觉得这是一个短期的事情，因为长期来看，没人能对抗一个世界第一的工业国家。自工业革命以来从未有过，因为工业化就意味着最先进的生产力，意味着最强的话语权。所以长期来看，我非常乐观。

问：您认为，中国能否参与到欧洲电动车市场的规则制定？

答：我觉得短期内不可能。这可是他们最后的救命稻草啊。

欧洲的工业已经被我们打得非常惨，现在只有零零碎碎的工业，已经无法形成一个完整的工业体系，所以无论如何他们是要保住的。一旦没有汽车这个产业撑着，欧洲会变得非常难受。

问：所以中国在这方面，恐怕没有这个能力，是吗？

答：这受限于世界政治的大环境，在和平环境下，你想要大规模输出工业能力，短期内会阵痛，这个短期可能甚至是五年或十年。

问：您觉得电动车是否在产能方面存在问题？

答：其实这个问题，前工信部部长苗圩说过：燃油车出现了大量的产能过剩，但电动车总体上依然是产能不足。

现在总体上，名义上的产能过剩接近2000万，总产能约4300万，算出口的话，大概总销量在2600万辆到2800万辆左右，也就是大概有1500万左右的剩余产能。

如果进一步算它的实际产能，我们大概有1000万燃油车的过剩产能，新能源也有一些产能过剩的问题。但总的来讲，还是产能不足。

问：按照您的日常生活经验，中国大众对电动车的接受程度是怎样的？

答：非常好啊。虽然大家都在网上骂，但渗透率就是在不停走高，一个月基本增长1%，现在快到40%。这都不好，那还能说什么好？

图源：比亚迪官网

老百姓永远都是这样，没有见过的、陌生的东西恐惧、对抗，但一旦发现周围有人尝试一些新东西，确实好，马上抛开一切，真香。

问：那对中国本土汽车品牌的接受程度如何？

答：也非常好。电动车基本上全都是自主品牌，合资又靠不住，买合资电车都已经在网上成为被嘲讽的对象了。

（已经这么严重了吗？）

这不是严重，先进生产力跟落后生产力的斗争必然是这样。就像你现在买个诺基亚键盘机，人家怎么看你？

问：以前我们对合资品牌的认可度非常高的，现在发生了什么变化？

答：理论上应该是这样的，BBA（奔驰、宝马、奥迪）原本应该从一线城市往四线城市扩展。

无论是汽车的普及还是合资品牌的认同，比如从大众这些中低端合资品牌升级到 BBA、甚至保时捷等中高端品牌，基本都是从一线城市开始扩散，然后往二三四线走。

现在中国的一线到五线城市基本都已完成了汽车的普及，在这个过程中，实际上是以合资品牌为主。本来从一线城市开始消费升级，像BBA这种豪华品牌，甚至保时捷这样的超豪华品牌，正常是这样一步步升级，但电动车的出现打断了这个过程。

国产的电车，比如比亚迪，一刀把大众跟某日系车直接干掉，截流大量的三、四、五线，甚至包括六线城市的中低端合资车市场。