【文/观察者网专栏作者 张仲麟】

美国又双叒叕摔飞机了。

当地时间2月19日，美国亚利桑那州皮马县图森市西北部的马拉纳地区机场，发生了一起两架小型飞机空中相撞的事故。一架小型飞机当场坠毁两人遇难，另一架飞机受伤后成功降落。

自1月29日美国首都华盛顿发生降落中的客机与训练的黑鹰直升机相撞事故后，关于美国民航飞机发生事故的报道就接连不断。不说一天一次吧，这三周下来也有十几次了。仅仅只算国内媒体报道的美国航空事故就有十余起，从地面碰撞、发动机起火再到机毁人亡，几乎天天都有新闻。以至于作为专注航空安全领域的专栏作者，从过年到现在我就一直处于一个天天被人@美国又发生空难的状态，片刻不得清闲。

客观来说，过去三周以来美国发生的航空事故确实不少，里面也有好几起机毁人亡或者险些机毁人亡的事故。有些事故的发生是有系统性原因的，而有些事故在美国是日常发生的，没必要大惊小怪。

我大美利坚自有国情在此

在说美国近期发生的民航事故之前，首先得明确一下民航的定义。民用航空往往被分成两大类：运输/商业航空（commercial aviation）和通用航空。前者是我们最为熟悉的定期商业航班，如国内三大航的客运航班均属于运输航空，往往都是由大飞机来执行航班飞行。而通用航空则是除运输航空（定期商业航班）与军用航空之外，其他所有民用航空飞行的统称，如喷洒农药、景点空中游览、公务包机、医疗急救等都属于通用航空之列。

作为航空强国的美国，它的通用航空产业规模是世界最大的。根据FAA的数据，截止2023年美国注册的通航飞机共有214222架，年总飞行小时数为2856万小时。作为对比，我国注册的通航飞机总数为3303架（其中教学训练用飞机1398架），年总飞行小时数为137万小时。可以看到不论是通航机队规模还是飞行小时数等数据，美国通航规模远比中国庞大。甚至美国一些规模比较大的农场自己会配备几百米的土跑道，供农场的飞机起降进行通航飞行。

美国通航机场遍地都是，大一点的农场往往就有自己的跑道供飞机起降

中美两国通航的不同，不仅仅体现在规模的巨大差异上，还体现在监管力度的不同上。我国对于通航飞行的审批与监管是较为严格的，甚至可以说是比照运输航空的监管力度对通用航空进行监管，审批较为严格，也一定程度上限制了国内通航的规模。

而美国则不同，FAA（美国联邦航空局）对于通用航空是本着适度监管的原则，在确保最低安全标准的情况下最大限度的减少干预。这种宽松的政策环境使得美国的通航产业极为发达，但一定程度上也导致事故率较高。

根据NTSB（美国国家交通安全委员会）公布的数据，2023年美国通航事故率为每十万小时0.76，而中国民航局公布的数据显示，中国通航事故率为每万架次0.0358。虽然统计单位不同（飞行小时与飞行架次），但若按照每架次飞行一小时来计算，美国通航事故率明显高于中国。

导致这样的结果，一方面是FAA对通航监管较为宽松，另一方面是因为美国通航飞机往往处于一个“鱼龙混杂”的状态，大量在车库自行组装的小飞机也作为“实验型飞机”这一分类允许飞行。

就以本次在空中相撞的两架飞机为例，分别是一架塞斯纳-172型和一架兰开尔360 MK2型，都是典型的通航小飞机。而那架兰开尔360是购买了飞机套件之后自己组装起来的飞机，分类上属于“实验型飞机”。想不到吧，在美国天上飞的飞机可以是自己组装的。

本次空中相撞事故的塞斯纳172飞机，在撞机后成功飞回地面

因此，明显高于运输航空的事故率加上庞大的基数后，就让美国每年的通航飞机事故在一个看起来很高的数值。2023年，美国通航一共发生了1150起安全事故，其中191起亡人事故，共有304人死亡。因此简单计算下就可以知道，美国平均一天要发生三起空难并且有一人遇难。可以说摔飞机在美国真就属于司空见惯、见怪不怪的事故了。

当然写到这儿，可能还是有人难以理解为什么美国那么不把摔飞机当回事，还是用地面交通来类比好了。属于运输航空的商业定期航班（适用121部规范）相当于高铁，一旦发生事故（如1月29日华盛顿空难），影响往往非常巨大；区域通勤航班（适用135部规范）往往是用十几座的小客机相当于大巴或者中巴，发生事故后（如2月6日白令航空通勤飞机事故）如果伤亡人数不是很多，一般新闻一笔带过；而通用航空（只适用91部规范）就相当于路上的轿车发生车祸，如果简单带入的话，本次两机相撞事故就是高速上的两辆轿车发生相撞事故，属于每天都在发生的事情，不足为奇。