【文/观察者网专栏作者 张仲麟】

9月10日，国航CA403航班（机号B-305J 机型A320NEO 发动机PW1100）在执行成都到新加坡的航班中，临近降落时飞机左侧发动机发生起火。在飞机落地之后机组立即组织旅客进行撤离，而新加坡机场方面也第一时间消防车到场，及时扑灭发动机火情。

根据国航通报，这次发动机起火事件中，机上146名旅客和9名机组一共有9名旅客因为吸入烟气或者擦伤而受伤，其他人安然无恙。

新加坡机场和国航均发布了CA403事件的通告

对于这一次事故，目前来看原因是比较清晰的，也即飞机在发动机降落阶段左发起火，随后机组宣告紧急情况优先着陆，在落地后立即执行撤离。如果查阅飞机的记录我们可以捋一下时间线（以下时间均转换为北京时间）：国航CA403在15:34分进入雕门岛上空开始降低高度准备降落，在16:02分飞机应答机挂出代码7700并宣告紧急状况，在16:14降落新加坡樟宜机场，在16:25扑灭飞机火情。

在媒体对话中乘坐该航班的旅客表示，降落前40分钟飞机客舱内就开始冒烟了。如果以16:14往前40分钟来推算的话，正好是在CA403进入雕门岛上空开始下降高度的时候，而且刚好进入新加坡的管制范围。之前也有想过为啥空中发生冒烟事件后继续选择降落新加坡，结合实际情况一看答案很明显了：新加坡就是最近的机场，而且已经处于高度下降的过程之中了。而且在新加坡管制区内降落新加坡是最好协调的，新加坡机场的应急处置条件也更好。

根据乘客的口述，机舱内开始冒烟时飞机正准备下降高度进行降落

如何评价这次处置

必须得说，在这次发动机起火事件中，国航机组与新加坡机场方面表现得颇为专业。

根据新加坡机场方面的公告，在飞行中就已经发生前货舱和卫生间内冒烟的情况。结合落地后左发动机处于起火状态以及A320NEO的引气系统是在发动机处，不难做出如下推论：在飞行中发动机就已经起火，但是并未造成发动机起火警告（为何没有起火警告后文会进行分析）。而发动机起火造成的大量烟气经由引气系统进入飞机空调系统，并由此进入客舱及货舱内，最早冒出烟雾且被发现的地方可能是卫生间，前货舱则大概率是烟感报警了，毕竟A320的前货舱是供氧货舱连通空调系统的，后货仓没有。

降落前客舱内已经弥漫着烟雾，可以看到空乘在安抚乘客

从落地后消防车进行灭火前的情况来看，本次CA403发动机的起火是尾喷管起火，这种情况下很大概率是不会触发发动机起火警告的，这也是为什么在新加坡樟宜机场的通报中写道机组宣告紧急状态的原因是卫生间与前货舱冒烟，因为可能压根就没有发动机起火报警。

而之所以会出现这种奇怪的发动机明明起火了却没有起火警告这种情况，又得说发动机起火警报的原理了。

起火警报的原理很简单，通过布置在发动机内的传感器检测温度，超过一定温度就判定为起火并发出警告。但是这就决定了得在传感器所在位置温度上升了才行，而温度传感器都是布置在飞机外涵道上而不是内涵道上。至于为什么没有？类比一下，没人会在汽车发动机的气缸里装温度告警装置对吧？

发动机起火传感器的布置位置

CFM56发动机的手册中特别说明尾喷管内部着火是不会触发火警警报的

现场照片来看，确实是发动机尾喷口起火而且火焰并不明显

而且比较巧合的是，由于尾喷口火焰并不明显而且发动机后半几乎都被机翼所遮挡，这就导致从左侧舷窗想要观察发动机是否起火时，起火点位置还被机翼给遮挡了，从客舱内是看不到的。也因此，抛开现在事后上帝视角来说的话，机组掌握的情况非常有限，不知道发动机起火了，也不知道客舱内弥漫烟雾是因为发动机起火所导致的，可能是前货舱起火。机组在执行了检查单之后果断应答机7700（飞机发生机械故障），并宣布紧急状态要求优先降落，并且地面要求消防车到场是非常正确的处置。

在飞机降落之后，机组执行旅客紧急撤离程序时选择从飞机两侧都开启滑梯，包括起火的左发动机上方机翼处的滑梯。这一决定多少带来了些争议：明明是左发动机起火，为何还选择从左右两侧撤离？应该不启动左侧滑梯而是从右侧撤离，以避免撤离旅客发生危险。

对此，笔者和业内人士交流后是这样认为的，在乘务开门启动滑梯前应该事先通过舷窗观察情况确定无烟无火无水才能打开舱门，理应不该从左侧撤离。但由于左发动机火情并不明显，而且起火点被机翼所遮挡看不到的情况下看不到火情（而且也确实很小），判断可以从左侧撤离也是属于可以理解的情况。在这种情况下也确实不应对机组苛求太多，他们已经表现出非常专业且优秀的业务能力了，无愧于飞机上的五星红旗。

图中可以清楚的看到在发动机起火的左侧滑梯全部启动