商飞的生产能力与优势

对于C919的产能，目前没有任何官方数据，仅在商飞总装基地所处的临港新片区的航空产业规划中有明确提到C919在2025年具备年产50架的产能。

然而需要注意的是，这一份规划是2021年8月公布的，在规划公布后形势又发生了很大的变化，必然导致规划难以百分百执行。例如，规划中提到C919将在2021年底交付第一架飞机，而实际上第一架飞机将在2022年12月交付，也因此2025年能否达成年产50架C919的目标还有待观望。

总的来看，要实现产能快速爬坡，有这么几个要点：人员、设备、厂房以及供应链。其中最容易被外界观察到的，莫过于厂房的基建以及供应链的搭建。而C919未来产能的规模，也可以从商飞的生产基地规划中窥见一斑。

商飞总装基地规划沙盘中的未来计划

浦东总装制造中心全貌

规划厂房与现有厂房的对比

从规划中来看，未来商飞的浦东制造基地将汇集ARJ21、C919及CR929三种机型的部装与总装车间。C919的部装与总装厂房规模将比现有增加三倍，同时ARJ21也将再增加一条总装线。而CR929的生产线由于过于远期且充满变数，就略过不表了。若以2025年C919年产量达到50架是现有生产线满负荷运转的情况来计算，那么等商飞完成规划中的C919部装与总装线建设后，计划产能将达到年产200架。

200架的年产能对于中国航空工业而言是空前的，对以往的国产飞机来说，很多终其一生产量都没有达到过200架。不过在我们看来已属于极大飞跃的年产200架，对波音和空客来说只是其产能的几分之一，也由此可以看到目前我们与AB两架在生产能力上的巨大差距。

差距是客观存在的，但不代表无法追赶，只要有着大量的确定订单，那商飞自然可以豪迈地规划生产线、扩充产能，上游供应商也能一起信心十足地扩产。从这角度来说，珠海航展上宣布的300架订单是个良好的开始。

除了浦东总装制造基地之外，在C919的规划中还有南昌总装基地的规划，并在今年为此成立了商飞(江西)飞机制造有限公司。

在C919的产业布局之中，江西南昌无疑占有重要的地位，试飞中心、交付中心与总装厂都规划在南昌航空产业园之中，并且试飞中心与交付中心也建设完成了。但目前尚未有南昌总装线的基建动工新闻与相关规划。

考虑到C919的早期生产阶段必然会面临不少技术问题，紧贴研发中心的浦东总装基地便于解决这些问题，而南昌就不那么方便了。因此在C919浦东总装线理顺并且满负荷运转之前不急于进行南昌总装线的建设，也是意料之中。

南昌交付中心的效果图

除了生产线之外，配套的供应链的规划建设也是确保产能的一大重点。

在商飞浦东总装基地所处的临港园区，为了给C919提供“门对门”的便利，减少大型机身件长途运输所带来的问题，进行了“2+X”规划。“2”是两个中心：商飞的大飞机生产与中航发商用航空发动机研发与生产；所谓的“X”，则是对两个中心配套的产学研用联盟。

从规划中来看，包括五大产业集群：材料和结构产业集群、动力安装及装备产业集群、管路线缆及内饰内设集群、机载系统集群（航电、飞控、电源、液压等机载设备），以及通用航空集群。这些配套产业集群几乎覆盖了飞机从制造到交付的每一个环节，并且利用聚集优势极大地提升了效率。

两个核心区分别是商飞与中航发商发基地，协同发展区则是配套的产业链

规划中的大飞机产业园规模极为壮观

左为目前卫星图，右为规划图

如此密集的航空制造产业链规划，带来的优势是巨大的。

还是以波音兰顿工厂为例，波音兰顿工厂只是负责总装，需要将组装好的机身用火车拉到兰顿工厂进行总装，其中涉及运输和装卸问题。而若用规划的“门对门”模式进行配套和生产，那生产物流可以大幅简化，节省众多运输成本和时间成本。

如果临港航空产业园按照规划落地完成，那么上海浦东将成为世界最大的航空制造集群基地，产业链前后长度与规模将大于西雅图这个美国航空制造基地（兰顿工厂+艾弗莱特工厂），相当于空客的图卢茨+汉堡。在世界范围内，唯有莫斯科能在产业链的种类数量上与之相比，但莫斯科的规模与技术水平远不如浦东。