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张仲麟：大飞机再迎重大进展，但这方面与波音仍有差距
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张仲麟民航工作者，民航业评论员
【文/观察者专栏作者 张仲麟】
在11月29日，上海商飞的公众号“大飞机”宣布C919于11月27日获颁生产许可证。
对于C919大飞机项目来说，这又是一个重要的节点——
这代表着C919的生产获得了局方审批，可以进行投产而不是生产一架审核一架，具备了批量生产的能力；
同时这也代表着C919的三个核心证（型号合格证、生产许可证、适航许可证）已经完成了两个，只剩下适航许可证的落地，而适航许可证是给具体的每一架飞机的，并不是给飞机型号的。
公众号信息发布截图
快速获得生产许可证
关于C919的三证关系，形象些的比喻就是：如果C919是一款新药，那么民航总局就是药监局，而型号合格证是新药获得了药监局的批准，生产合格证是生产工艺及储运合格获得了药品生产许可，适航证则是生产出来的每一盒药里的合格证。
C919大飞机项目在获得了型号合格证短短两个月之内就获得了生产许可证，这中间的节奏可以说是非常紧凑的。这也充分说明商飞和民航局在C919项目的审批中充分吸取了ARJ21时的教训。
ARJ21飞机早在2014年12月就获得了型号合格证，并于2016年完成了预投产准备。但当时ARJ21并没有获得民航局的生产许可证，民航局在2014年12月才正式受理商飞提交的生产合格证申请并开始审批。
脱节的申请节奏使得ARJ21在生产初期只能采取TC-ONLY（TC即为型号合格证）的模式，即一机一监督、一机一审批的模式进行生产，占用了大量人力物力。
最终ARJ21在2017年6月才完成了所有质量管理体系的评审，并确认商飞的生产质量保证系统满足局方的相关规定，在2017年7月最终获得了生产许可证，距离获得型号合格证已过去了3年半。
而如今C919在获得了型号合格证后仅两个月就获得了生产许可证，大幅缩短了进程。这也得益于商飞日趋成熟的生产流程与质量管理体系以及和民航局的高度合作，这些都为接下来C919全面投产打下了良好的基础。
资料图
对产能差距有清醒认知
至于生产这事吧，看着感觉没啥稀奇的样子：你飞机都设计好了，图纸也都有，照着装起来不就是了，有什么难的？殊不知对一个飞机制造商来说，生产能力是与设计能力和试飞能力并重的核心竞争力。
把飞机造出来不算什么，四十几年前都能造出运十来；但把飞机造得又快又好成本还低，那就是本事了。其中不仅涉及到各种工装和设备，还考验生产管理、生产线设计、供应链管理以及质量管理体系等方面。
以波音为例，在737 MAX停飞之时，生产737MAX的兰顿工厂将生产线的产能提升到每月52架的水平，生产线上犹如生产香肠一般生产波音737，场面极为震撼，着实令人叹为观止。
C919要想在国际市场上与AB（空客和波音）两家竞争，足够的产能是极为重要的，这关系到从下订单到交付的等候时间，也是客户下单的重要考虑因素。类比就是如果去买车，一种车是下订单后一个月就能提车，而另一种要排产到明年才能提车，那么后者就算再质优价廉，也会因为等候期过长导致目标客户购买意愿下降。
姑且不说737MAX的设计问题，其生产线和产能确认令人赞叹（资料图）
而对商飞来说，目前对扩大产能这块还有很多工作要做。已经投产6年的ARJ21目前虽具备年产50架的能力，但实际年交付数由于各种原因未能达成计划目标，至于C919更是需要较长的时间来理顺供应链和扩大产能。
对此，我国相关产业规划部门也有着清醒的认识：与波音空客在疫情暴发前年800架左右的交付量相比，国产大飞机的交付量仍显不足，产能爬坡周期也相对较长。
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本文仅代表作者个人观点。
- 责任编辑: 李泠
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