当然除了韩国方面的重着陆损坏起落架刹车系统外，资深A330飞行员又提出了一种可能，也即A330降落时通常使用自动刹车系统，而雨天湿滑情况下如果没有正确设置自动刹车模式会导致刹车效果极差、刹车灯不亮，让飞行员认为自动刹车没有工作而踩人工刹车。但人工刹车在湿滑跑道上减速效果不理想，由此让飞行员认为刹车失效了，在解决刹车系统问题时错过了飞机减速的机会。如果发生了该情况，那显然是人为失误了。

飞机在跑道尽头ADS-B信号消失前，飞机的地速约为80节（约147公里每小时）

蛮干的代价

不论是天气原因还是飞机重着陆损坏了刹车系统，亦或是飞行员刹车系统操作失误，都无法回避一个问题，那就是：在夜间雷雨天气且第一次降落失败的情况下为何不去备降。

从飞行轨迹中可以看出在第一次降落失败复飞之后韩国飞行员立即绕飞一圈进行第二次降落，而第二次降落在最后阶段已经明显处于下降速率过高，但韩国飞行员并没有及时复飞而是等到主起落架重着陆接地后才拉起，明显有着赌一把的心态，而且还赌输了。

从乘客的陈述来看，在最后一次降落时乘务员已经提前通知旅客们这将是一次“困难的降落”，换而言之，机组们很清楚降落的风险比较大，而且可能心中已经清楚飞机结构已经受损了，所以指示旅客以紧急迫降时抗冲击的姿势迎接降落中可能面对的险境。

嗯，所以我们来看看韩国机组做了什么？大韩航空的韩国机组在知道飞机可能因为前一次重着陆而飞机结构受损的情况下，在糟糕的雷暴雨天气中准备在已经两次降落失败的机场上降落。你们是在开玩笑么？是整个地球上只剩下这一个机场让你们非要死磕么？就不能觉得飞机可能受损之后，老老实实飞去天气良好的备降机场进行更安全的备降么？而且更讽刺的是，在大韩航空第一次复飞与第二次复飞之间，还有一架飞机成功降落了——你看，天气真不是一个好借口。

大韩航空后面的飞机在同样的天气和跑道条件下顺利降落

对长期受到中国民航安全文化熏陶的中国飞行员来说，“八该一反对”可谓是入脑入心，而在这起事故中无疑完美适用“八该一反对”中的“该备降的备降”、“该复飞的复飞”与“反对盲目蛮干”。

对中国飞行员来说在夜间雷雨天气还遇到一次降落失败之后，基本不加思考就去备降了而不是头铁尝试再次降落。而且对民航航班而言基本不存在油量不够飞到备降机场的情况，因为飞机所加的油量是不低于正常航段飞行所消耗油量+飞往最远备降机场油量+30分钟紧急油量。

回到本次事故上，韩国飞行员在第二次复飞后没有立即选择备降，而是在原地盘旋40分钟思索对策，一来一回盘旋消耗的油量很可能已经不足以让飞机飞往备降机场，只能硬着头皮降落并最终导致飞机狗啃泥全毁，充分说明了犹豫就会败北。

当然对于韩国飞行员对备降的犹豫以及“血战”宿务机场的原因，在我看来可能更多源于大韩航空控制经营成本的压力传导到了飞行员身上，使得飞行员极力避免备降这种可能增加额外航班成本的行为。而除了公司传导下来的压力以及有问题的职场文化之外，韩籍飞行员群体中高发的不良安全作风问题也是一个不可忽视的因素。

就如上文所提到的2018年厦航马尼拉事故，由韩籍机长执飞的厦航飞机在降落马尼拉机场时同样在夜间遭遇了雷暴雨天气，而且第一次降落失败复飞后进行第二次降落。在第二次降落时韩籍飞行员不顾中国副驾驶先后四次喊复飞（按照中国民航飞行惯例，机组中若有一人喊复飞就必须坚决将飞机复飞）坚持将飞机强行降落，最终冲出跑道导致飞机全毁。而在2011年，吉祥航空的韩籍机长在降落时拒不避让宣布了“MAYDAY”的卡塔尔航空飞机，事后被局方处以在中国境内终生禁飞的处罚。

2018年8月，厦航马尼拉冲出跑道事故与本次事故极为相似

对于飞行员这个非常国际化的职业来说，看国籍就对其做出评价是极不严肃的事，其本质与地域歧视和种族歧视是相同的。正确地对一个飞行员或群体做出评价，应当基于其技术以及飞行安全作风。但当某一飞行员群体频繁暴露出安全作风有重大问题，那也很有必要引起足够的重视，从而避免成见加深和事故重演。

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