黎明前的黑暗

作为国产民用大飞机项目的核心，商飞的C919无疑对波音形成了极大威胁。作为国产大飞机，C919的定位是中国民航市场中需求量最大的那一块，也即单通道干线飞机，与波音的737系列和空客的A320系列形成直接竞争。在寻常年份，波音空客自然不会把初出茅庐的商飞和C919放在眼里，但在中美贸易战的当下，在美国着急施压中国购买波音飞机的这段时期，C919无疑成为了美国政府下黑手的一个极佳对象。

早在去年2月，特朗普政府仍在执政期间，就有消息人士向媒体透露美国政府准备发布禁令，禁止向商飞出口leap1C发动机，但最后并未实行。而等到特朗普败选之后，在2021年1月将商飞列入MEU（军方最终用户）清单，这意味着一切与商飞有关的出口、再出口和国内（美国境内）转移都需要经过美国商务部的批准。作为特朗普政府执政末期的“胡闹政策”，拜登政府上台后并没有将其取消（与商飞同在MEU清单上的小米公司则被移出MEU清单），以肃清特朗普政府遗毒，可见打压商飞与C919是美国朝野两党的共识。

MEU对C919项目最直观的影响，是大量的C919美国供应商需要获取美国商务部的出口许可才能恢复对商飞的出口。纵使C919上的各种国外子系统是采用成立中外合资公司模式进行合作，但依然受到美国MEU的限制。虽然目前美国的供应商们正逐步从美国商务部拿到出口许可证，但仍不可避免地对C919进度产生不利影响。而且，比起各种子系统的出口许可问题，对C919项目影响更大的是在MEU禁令下美方供应商技术人员出于合规性要求无法前往中国进行技术交流与合作。这一点其实很好理解，在2021年1月将商飞列入MEU之时，商飞已经完成C919 106机的制造与首飞，对国外关键子系统的需求减少。而相应的完成试飞科目以及解决试飞中所发现的问题，则无疑需要美国供应商（GE、柯林斯、霍尼韦尔等）技术人员的协助。任何一款现代客机的研发都离不开大规模的全球技术交流与合作，而MEU禁令以及新冠疫情大流行无疑大幅阻碍了这种交流。C919于2021年内取得适航证这一重大节点，或许会以另一种方式来实现。

C919各系统供应商示意图 来源：金融时报

可能有人会指责商飞大量采用国外供应商成熟产品的模式阻碍了国产化进程，并且给了外人卡脖子的机会，但需要指出的是这种全球供应商模式在客机的研发中是极为普遍的。哪怕是被诸多航空爱好者寄予厚望、认为比商飞更有资格承担国产大飞机项目的位于中国西部的某飞，其主导研发的基于现有型号发展而来的某涉密新型民航支线客机，也依然采用国外发动机与各类子系统，且毫不意外地遭到源自美国的出口限制，并造成进度大幅延后。也正是由于该型涉密新型民用支线飞机遭到了比商飞C919更严厉的制裁，其关键系统的替换不得不提上日程。

遭受美国禁令的民航机项目不是只有C919一个

但令人欣喜的是，从刚刚结束的本届珠海航展情况来看，对大飞机项目影响最大的发动机国产化进程无疑有了极大进展。珠海航展上，中航发商发带来了给C919配套的CJ1000A发动机的最新进展。从中航发商发的宣传片来看，CJ1000A达到了最高13608kgf的推力，与目前装在C919上的CFM leap1C发动机属于同样的推力水平（最高30000lbf推力）。若CJ1000A能达成中航发商发所宣传的性能加上足够的可靠性，就有望成为C919的另一发动机选项，从而投入商业飞行之中。

中航发商发的CJ1000A宣传片不仅宣告了CJ1000A的性能，还罕见的放出了点火画面

此外，中航发在本届珠海航展上带来的东西并不仅仅是CJ1000A这一个。其宣传片中所展示的AEP500涡浆发动机性能对标普惠公司的PW150系列发动机，可以给某涉密新型民航支线客机提供全新的发动机选项。不过，目前AEP500发动机透露的信息极少，只能根据2018年的新闻判断其时间节点为2029年。

中航发宣传视频中展出的AEP500涡浆发动机

客观而言，目前中国民用航空工业与美国、欧洲依然存在巨大差距，哪怕C919在年内如期获得适航证并进入生产阶段，也并不意味着很快就能用C919来替换国内的波音客机。进入生产阶段后，产能提升必然是一个漫长的过程，在这期间也必然还有很多问题需要解决，这些都需要时间。

同时，国内波音客机的巨大存量也代表着在一定时间之后有着较强的更新需求，而这些需求可能是C919一时所无法弥补的；就算采购空客飞机进行替代也面临着维修体系的改变与人员重新培训等问题，因此未来伴随着可能的中美关系改善，中国民航局批准复飞737MAX后重新开始采购并交付波音客机，是有相当概率发生的事件。但即便真的发生了也不用沮丧，时间是我们最好的朋友。

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