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张仲麟|737MAX复飞:麦道殷鉴不远,望波音好自为之
最后更新: 2020-11-21 15:00:406. 其他可能的跑道安定面故障
FAA和波音对MCAS的集成系统安全性进行了评估,发现了一种极端远程故障,需要飞行员及时进行干预才能保证飞行和着陆的安全。因此在新设计中,波音增加了新的飞控计算机交叉监控,可以有效发现并关闭来自飞控计算机的异常尾翼安定面操控指令。这样使得在飞行与降落中遭遇这类故障时不再仅仅依靠飞行员的反应时间。
7. 与MCAS相关的维护程序
根据印尼国家运输安全委员会关于JT610空难的最终报告,在JT610空难的调查过程中发现与AOA传感器的更换以及未准确校准有极大关联。也因此维护手册中关于AOA传感器的部分要求对AOA传感器进行最终检查,以避免维修中没有正确校准。
在印尼的调查报告中显示波音原有的维护手册中安装AOA传感器的流程已经有相应的程序来识别没有正确校准的AOA传感器。而为了确保每架飞机的两个AOA传感器都能在维修后正常运作,运营者需要在每架飞机维护之后都对AOA传感器进行检查以确保正确无误。这一项要求是为了确保每一个AOA传感器的风标都正常运作并能正确读数。
狮航空难最终调查报告中关于AOA传感器未校准的部分
也因此,在11月18日FAA发布的737MAX适航指令,简单归纳的话就是这么几点:
1. 升级飞控计算机的软件
2. 给驾驶舱主显示器增加AOA不一致告警
3. 在飞行手册中修订处置流程并增加训练
4. 改变(分散)水平尾翼配平线路以确保安全
5. 飞机维修后要对飞机AOA传感器进行校准检查
而除了FAA的审定之外,还有其他技术小组也发布了审查/审计报告,其中包括由FAA、美国空军、NASA、美国交通部沃尔普中心组成的技术咨询委员会(TAB)也开展了对MCAS系统的审查,还对研发过程进行了审计。其结论基本和FAA的审查报告一致,而有趣的是在提出的整改意见中,要求波音将飞控计算机CPU及存储故障的危险等级给列为灾难级——也即最高级——需要最高的安全系数。
在TAB的审查中还指出了一点,在两起空难中均发生飞行员认为配平手轮摇不动的情况,并由此认为配平手轮失效了。而调查的结果显示要摇动这个手轮需要“不小于50磅的力量”(也即45斤左右)。
这里需要说明下,对尾翼进行配平的话有三种方式:电脑自动配平、电动配平电门手动控制、摇动配平手轮。具体到埃航事故之中,前两种手段对飞行员来说都是无效的,因为MCAS在起作用。而最后的手摇手轮来调整尾翼的话,根据报告需要不少于50磅的力量,而想要将尾翼调整5.5度(MCAS最大作动角度)的话需要打上60圈才行。不得不说波音真不愧是百年老店,这大力打手轮颇有二战时期飞行员需要摇几十圈手轮才能放下起落架的风范。
而TAB对于该项问题的结论是“FAA并没有对需要多少力量摇动手轮有规定,所以波音(需要至少50磅的力才能摇动手轮)并没有违反FAA的规定,因为FAA对此没有规定,也没有对飞行员有额外的技巧、力量要求”。
设身处地想一下,在需要一手握着杆与MCAS搏斗,一手还需要摇动手轮来进行手动配平的情况下,还要用至少45斤的力量来摇手轮,这TAB专家组怕不是认为737MAX的飞行员都是陆战队员,或者轰六飞行员,有着怪物般的体能……
当然也不能排除TAB专家组认为人和人的体力不能一概而论,737MAX飞行员可以在极端紧急的情况下一手操控飞机一手大力猛摇手轮。所以如果看到有人右臂极为粗壮时别想歪了,他可能只是个配平手轮打多了的波音737MAX机长。
TAB专家组:我们认为,需要不少于50磅的力来摇动配平手轮没有违反当前规定
图中红圈部分即为配平手轮,要相信大力是能出奇迹的。
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本文仅代表作者个人观点。
- 责任编辑: 吴立群 
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