得益于独特的治理体制和投融资条件，搞基建在中国相对容易，这一点使中国与大多数国家区别开来。中国在过去40年对基建有足够的投资，基础设施的存量获得倍增。

以交通运输为例，40年来铁路、公路和水路的总里程大约翻了5倍，港口和机场的数量翻了3倍，这对我们过去的经济增长功不可没。正因为基建在中国容易做到，所以政府在经济下行时常常会有扩大基建投资的想法。

山东烟台：海阳核电机组建设有序推进中。图源：视觉中国

不过，在宏观稳定方面巧用基建虽然可能一箭双雕，但它也是一把双刃剑。若短期搞基建过多过猛，会反过来威胁宏观经济的稳定。我们过去的基建投资虽然对刺激需求发挥了正面作用，但多数情况下也制造了经济过热和宏观不稳定。我想这是今天很多经济学家对“基建”二字还心有余悸的根源。

所以，政府采用通过大规模基建投资来稳定宏观经济波动的处方也不是没有条件的。作为公共资本，基建投资不仅是高度资本密集和土地密集的，具有很高的机会成本，它也受制于边际报酬递减的规律。当基础设施存量不断扩大之后，持续新增同类基建投资对GDP的边际贡献就会快速下降。

另外，考虑到基建项目通常要耗费较多的土地和资金，而且随着土地变得越来越贵，信贷的生产率越来越高，基建投资面临越来越高的机会成本。所以，基建在拉动短期需求和促进经济长期增长方面，必然面临越来越艰难的选择。

这就提醒我们，在稳增长方面，若能更好地在短期与长期之间权衡，在需求冲击之下谨慎地选择和推出那些日后对推动整个经济的生产率增长可发挥更大作用的基建项目，不失为一箭双雕的聪明做法。

因此，对当前的发展阶段而言，仍不可否认基建对于持续的经济发展依然是重要的，但此一时彼一时，应与早期的做法有所不同，我们现在更多地需要立足可持续发展的原则来考虑基建投资的重点和方向，为此需要遵循效率与财务双重约束原则并且事前要做好充分的成本收益分析，以免造成中长期的拖累。

所谓效率原则，就是指基建投资要符合资源配置的效率原理。基础设施有正面的外部性，所以经济回报率的高低取决于它能“挤入”多大的生产性投资活动。

一般而言，相对于市场经济活动的需求，在基础设施越是不足的地方，政府投资基建对生产部门的挤入效应也越强，基建投资的经济回报也就越高。而“拥挤”的地方一定是经济活动比较密集的地方，这些地方除了需要不断更新现有的基础设施存量，也需要新增投资来扩大存量。

所以不难理解，更多的基建投资需求往往来自经济最发达的东部地区，特别是广东和长三角地区。如果为了对冲短期的需求震荡而过多地在那些偏远落后地区搞大规模基建投资，往往得不偿失。

除了经济回报的考虑之外，基建投资也要遵循财务回报原则。虽说基础设施投资的短期财务回报率不高是不争的事实，但这并不意味着基础设施投资项目不能收回成本或不能实现财务的（跨期）平衡。

即便大多数项目有强烈的正外部性，也应该尽量基于市场原则来考虑其收回成本和财务平衡的可能性。以轨道交通为例，考虑到地铁通车对周围土地价格有正面影响，如能以某种方式将该影响内部化，则有助于在项目的投资过程中实现财务平衡。

上海的地铁投资就是通过沿途基层政府以土地入股组建项目公司的方式来间接实现财务平衡的。地铁通车后，周边土地升值，带动房地产市场，基层政府获得土地批租收益，实现投资回报和财务平衡。至于那些可以产生收入流量的收费型基建项目，例如收费公路和桥梁等，现有的金融手段包括资产组合证券化也都是可以通过市场来满足短期财务平衡和长期盈利目标的。

最后也要说到，不管新旧，基础设施投资的特点是周期长、投资大、财务回报率低，而且往往需要超前规划，它的不确定性大，因而事后风险也大。从这个意义上说，基建项目与整体经济发展规划的协调变得特别重要。

关于这方面，我们的教训不少。即使这次新冠肺炎疫情暴露出的在医疗和抗灾基础设施领域中的短板需要加以弥补与改善，也还是需要有整体的考虑，并与地方经济社会的发展目标和规划相协调，要科学估计（潜在）需求的分布，不宜一刀切和一窝蜂，更要防止搞成形象工程与政绩工程。一旦违背经济和财务原则而仓促上马各种项目，就可能因闲置设施而浪费资源，也会产生新的债务负担，拖累经济发展。

总而言之，基建是个好东西，因为它常常不够，搞得好则一箭双雕。对于不容易搞的国家，要把基建搞起来还是很难，而容易搞的国家又容易搞过头。

短期与长期，公共与私人，成本与收益，这些都要权衡抉择，但知易行难，难免顾此失彼。对中国而言，不管怎么说，我们已有较高水平的基建存量，不到万不得已，基建投资节奏无须绷得太紧，这样可以留出更多的时间做更周密的考虑，尽量减少失误，有利于长远发展。

《大国经济：中国如何走好下一程》。作者：张军