“库兹涅佐夫”号航母的阻拦索系统成为“斯维特兰娜2”型，该系统与美国“尼米兹”级航母上的MK.7阻拦索系统原理是一样的，都是利用活塞气缸产生阻尼力，同时使用滑轮组系统提供缓冲。

美国Mk.7阻拦索系统的示意图

与弹射器一样，阻拦索系统也是一个看似简单实则复杂的装置，它的制造对于工程技术能力的要求极高，因为要保证阻拦索在复杂的滑轮组系统内不出现应力集中的点，一旦出现了，那就很容易拉断钢索。

不过，俄罗斯的这套阻拦系统从苏联时代至今也已经“身经百战”。中国的阻拦系统也是参考其基本结构研制的，照理说不应该存在设计隐患。但在使用过程中是否存在带“伤”运转的情况，就很难说了。

美国Mk.7系统能够阻拦22.7吨，以195公里/小时速度着舰的飞机，如果飞机着陆速度过高，一样会拉断阻拦索。这种情况如果是发生在飞机已经减速、无法复飞的阶段，也一样只能让飞行员弹射逃生了。

从这次苏-33着舰事故来看，报道称，该机是第一次着舰时未能钩住阻拦索，第二次着舰时速度过高，拉断阻拦索。

如果是这样，那么这次事故与2005年那起苏-33拉断阻拦索坠海的事故就几乎是如出一辙了。这表明，俄海军舰载机飞行员的训练水平可能出了问题。

另一方面，有说法称，之前俄军米格-29K舰载机在着舰的时候也发生过拉断阻拦索的情况，而且出现这类事故的概率还比苏-33更高。鉴于米格-29K比苏-33更轻，或许是它的着舰钩设计存在一些缺陷。

又或许，是俄罗斯海军的阻拦索钢缆遇到了麻烦。事实上，阻拦索所用的钢缆的工作环境极为严苛，由于承受着舰载机的巨大冲击力，它的局部温度可以上升到1000摄氏度，绝不是一般的钢缆能够承受的。迄今为止俄罗斯为印度“维克拉玛蒂亚”号国产航母供应阻拦索的工作也没有进展，或许表明俄生产这类特殊钢缆的能力遇到了一些瓶颈。

当然，印度“维克拉玛蒂亚”号航母的问题不仅仅是阻拦索

其实，如果“库兹涅佐夫”号航母按照苏联时代的设计完整收工的话，应该还有阻拦网，中国“辽宁”号航母上就有。但由于苏联解体，俄罗斯一直没有把这个在阻拦索故障时挽救飞机的最后手段装上“库兹涅佐夫”号，如果有这个装置，至少那架米格-29KUBR飞机是可以保住的，就是需要拉回工厂去检修一下，因为使用阻拦网着舰会导致飞机机体结构的损伤。

当然，航空事故分析是极其复杂的过程，我们上面猜测的几种原因都可能导致这次的事故。

但这些肇因，都指向了同样的基本原因——俄罗斯综合国力的下降，维持大型航母的作战使用日益困难。

印度船坞里翻船

据印度“新德里电视台”网站关于“贝德拉”号护卫舰侧翻事故的报道，该舰当时正在进行注水出坞作业。

而事故的原因，据描述是因为船坞中的支撑结构损坏导致出坞时侧倾。

更新：关于印度护卫舰侧翻原因，笔者因为相关专业知识不足，有所误解。船舶工程师杨爱红根据现有资料，对侧翻的原因给出了专业解释，我们将他的文章补充在这里。

12月5日，印度海军“贝特瓦”号护卫舰在出坞时发生倾覆事故。引领笔者皈依多炮塔圣教的席亚洲老师，在《俄印海军事故给中国的警示——海军建设道阻且长》一文中就事故原因提出了他的见解。作为一名船舶行业从业者，笔者认为有必要作一些补充。