二是欧盟在电动汽车领域难与中国竞争，只得利用加征关税延缓中国品牌带来的冲击。当前，欧盟在电动汽车产业链上的各个环节均大幅落后于中国，特别是在关键矿物和动力电池领域甚至已经对中国产生了严重依赖。

例如，在动力电池关键原材料方面，欧盟98%的稀土、97%的锂以及几乎100%石墨均来源于中国。此外，中国还生产了欧盟范围内超七成的电解液和隔膜等电池材料。这让一直追求经济主权和战略自主的欧盟深感不安。

基于此，欧盟及其成员国近年来一直在引入更严格的碳排放标准、实施积极的财税激励政策以及强化基础设施建设，以吸引中国汽车和电池制造商来欧设厂，但是欧盟清楚其仍需数年才有可能与中国竞争。故而，唯有先使用关税壁垒来限制中国汽车制造商，以为本土传统车企转型赢得更多追赶空间。

三是欧盟委员会以及一些成员国政府面临本土企业和选民的压力，不得不考虑采取强硬措施来回应中国所谓补贴政策，这进一步增加了德国斡旋的难度。当前，部分欧盟舆论和公众仍坚信，中国的补贴政策使其电动汽车在国际市场上获得了不公平的价格优势，从而对欧洲本土制造商的利益造成了损害。

因此，欧洲的选民们希望政府能采取行动，以保护本国就业机会和经济利益。这样的政治压力导致德国的反对加征关税的意见难以获得广泛的认同和支持。此外，欧盟的决策流程相当复杂，需要各个成员国和利益相关方的深入协调和广泛妥协。

这意味着，即便德国能够成功联合其他成员国形成“阻止性少数”，也仍需在错综复杂的政治和经济大环境中进行长期且持续的外交努力。同时还要不断调整策略，以确保其反对加征关税的立场能够得到持续的支持并对欧盟决策产生实质性影响。

四、中国的应对举措

值得注意的是欧盟委员会声称，只有在与中方讨论不能得到有效解决方案的情况下，才会启动临时关税措施，而最终措施将在4个月内确定。这意味着双方仍有谈判余地和策略调整空间。

一是警告欧盟和法国，如若最终决定对中国电动汽车加征高额关税，则将面临我方对等反制。具体措施可能包括对欧盟产品征收报复性关税，涉及产品可能包括大排量汽车、汽车零配件、奢侈品、农产品和化工产品等。

近期，商务部已宣布对原产于欧盟的相关猪肉启动反倾销调查。限制欧盟企业在华投资，特别是限制或延迟欧盟汽车制造商在华投资项目审批。同时，限制欧洲汽车品牌参与政府和国有企业采购。

此外，应马上针对法国实施反制措施，对一些法国产品征收临时性关税，并启动反补贴或反垄断调查，以便为接下来的中欧谈判争取更大空间。征税对象可以是奢侈品（香奈儿、路易威登或爱马仕）、农产品（奶酪或香槟）以及化妆品和香水品牌（如欧莱雅、娇兰等），以便能够让欧盟和法国直观感受到压力。

2022年中法进出口贸易情况 图自：商务部外贸发展局 法国贸易指南（2023年）

二是通过与欧盟进一步谈判，寻求达成双方都能接受的方案以解决争端。首先，双方应商讨逐步降低或取消电动汽车及相关零配件关税，以促进双边贸易。同时，双方应减少技术壁垒、认证标准差异以及其他非关税壁垒。

其次，确保双方企业在对方市场均享有对等市场准入条件，并且提供投资保护、知识产权保护以及公平的竞争环境。此外，双方可以协商简化市场准入的审批程序，减少行政负担，提升市场准入的效率和透明度。

再次，就电动汽车及相关技术的标准和认证进行协调，减少技术壁垒，提高市场兼容性。加强在电动汽车、电池技术和可再生能源领域的联合研发和创新，共同推动全球电动汽车产业技术进步。最后，双方应就政府补贴的透明度和规范化进行讨论，确保各自的补贴政策不会造成市场扭曲和不公平竞争。

三是通过多元化市场布局和本地化生产，来应对欧盟的惩罚性关税及其他潜在的贸易壁垒。学习上世纪七八十年代日本汽车制造商应对美欧限制汽车进口的经验。日本汽车制造商通过在美欧加大投资和设立生产基地，成功地应对了美欧的贸易限制措施，同时也进一步融入了美欧市场。这一策略不仅保护了它们在美欧的市场份额，还促进了技术转移和当地经济的发展。

中国汽车制造商可借鉴这一经验，通过多元化市场布局和本地化生产，来应对欧盟的惩罚性关税及其他潜在的贸易壁垒。与此同时，中国汽车品牌亟待开拓欧美之外的新兴国家市场。建议相关部门提供政策支持，如提供有更保障性的政府投资担保，保障企业海外投资安全；提供优惠贷款，鼓励企业加大海外投入，积极实施“走出去”战略。此外，应借助中—拉共体论坛、中国—东盟自由贸易区、中国—海合会自由贸易区等国际合作平台积极推销中国汽车品牌。

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