观察者网：1991年，您曾被派往日本当时技术领先的日本三井公司学习当时最先进的CO2焊接技术。90年代时，我们国家的焊接技术和制造业先进的德国、日本相比，差距在哪里？现在的情况是什么样的？

张翼飞：这个过程我是亲身经历过的，当时到日本去就是学习气保焊。以前的焊接是有根焊条，通过焊钳夹着焊条，两极相碰产生火花。一根焊条的长度一般有350mm、400mm，少数也有450-500mm的，这个长度是有限的，永远做不到自动化，因为自动化需要源源不断地提供焊材。

用人工烧焊条，烧完一根换一根，这个效率是很差的。沪东厂在上个世纪80、90年代就注意到了这个问题，需要创新，当时就知道了气保焊。气保焊就是不做成焊条，而做成盘状焊丝，焊丝盘成一个圆盘，一盘有个十几、二十公斤。焊丝中间是有孔的，里面有药粉，在焊接的时候和二氧化碳一起形成气渣联合保护。这样的好处就是一根焊丝可以烧很长，只要有个能走的机器，把焊枪夹在机器上，就可以实现自动化焊接了。第一个自动化、机械化的焊接就是这么简单。一个会跑的，加上一个会送丝的，焊工自己调好电流、电压，开关一开，机器夹着焊枪往前走，就实现了自动化。

1991年我们到日本之后，他们很快就引进了机器小车，再结合气保焊大大提高了焊接的效率。在当时，如果不用自动化焊接，而用人工手烧气保焊，它的效率也是原来那种手工焊条的3-4倍，可以大大缩短焊接时间。要知道，在造船的所有工种里，最耗时间的就是焊接，如果可以节省电焊工的时间，那么整个造船的周期就可以缩短。

我当时在日本，拿着学徒的工资干着老师傅的活，一个月干下来，日本人都干不过我。实事求是地讲，我在日本学到了很多，包括他们的确认制度，我的一些带班习惯、怎么保证质量和防止安全事故。学到气保焊之后就有了后面的机械焊接，不仅提高了效率，质量也不错。

观察者网：未来，自动化焊接会不会成为船舶制造的一个技术焦点、技术突破？从目前的研发进度看，大概还要多少久才能在一线落地？同时这还产生了另外一个问题，那就是自动化焊接设备的应用会在多大程度上取代人工焊接？

张翼飞：我认为自动化的焊接设备应该不会完全取代人工。首先这些大都是半自动化机械、小机械的东西，我之前就一直在着力推进。日本、韩国他们的造船厂都在使用这种小车，我们常说的机械焊，指的就是这种小车。

这种小车它的两个轮子是往里面别着的，可以保证贴着板走，实际上用起来非常有效。在日本，他们就是这样让一个焊工管理几台这样的焊接小车，可以做到一个人同时管理8-10台。 需要焊接的焊缝很多的时候，一台机器放好，开关一开它就自动开始烧，第二台、第三台机器可以一块运作，这样的话一两个人能管一个分段。

现在，我们国内有很多厂家在专门研发这些焊接用的小车，根据不同的位置，不同弧度都能焊，只要你跟他们提需求。这在技术上一点问题都没有，国内有几家企业做的焊接小车都出口到了日本。只能说在实际的管理制度上有点难度，要在一线落地的话，管理制度要相应地有一些改变。

比如，这样一来就会有很多的设备，那么这些设备日常就需要维护。日本的做法是不分配到每个班组，它有一个集中管理的小仓库，今天你们班组干活，你就来这个仓库领20台过去，晚上干完活再还回来。这个仓库会派专人来对设备进行检修，保证设备的完好率，他们每天把这些器材理好，确保这里面100-200台小车都拿的出去，那么这样一来就保证了生产上的需求。我以前干活的时候要干得比别人快，首先就是盯着最好的设备拿，要是拿了一台老坏的设备，那我今天肯定就干不好了。

观察者网：您刚提到LNG液化天然气运输船，它与邮轮一起被誉为造船界“皇冠上明珠”，是世界上最难造的船舶之一，从焊接技术的角度上看，您觉得您觉得这个“最难”难在哪里？

张翼飞：LNG船像个热水瓶一样，外面有个壳子，里面有个殷瓦的内胆，有两层，用绝缘箱隔开。尽管有两层胆，但它毕竟是个低温的材料，而且船的外壳也用了很多低温材料。低温材料的焊接本身就是有一定难度的。

在造“大鹏昊”之前，我们跟着厂里的一个老高工做结构焊接试验。这种船的内胆和外壳很多结构是八面体，需要四十五度角焊接，容易出现裂纹等问题。本来低温钢的焊接就比较难，再遇上这种严谨的结构，裂纹的问题就容易发生。当时我们被派到国外去学习的技术人员没有注意到这一点，这就导致我们后来做LNG船分段时在这个结构上遇到了困难。当时，老高工比较信任我，我就和几个师兄师弟一起帮他焊这种特殊结构试验，做了很多实验。这里面我的合格率每次都是最高，最后和他一起攻克了这个结构上的难题。 

攻克殷瓦钢焊接技术的不是我，是我的徒弟秦毅。他先是到法国学习，后来又去了日本培训，一口气把殷瓦钢焊接的几十种方式全都考证考了出来，回国后带出了一批又一批的技术人员。

殷瓦钢的特点就是薄，0.7毫米厚的板，下面还有绝缘箱，所以它的焊接很难，因为你不能焊透，烧到2/3的深度，不能熔太多，不然反面就太热了，会把绝缘箱烧起来。但是，你如果烧的太浅，不到2/3的位置，那焊得质量就不好，容易扯裂掉，所以这里的要求很精密，就像绣花一样。

LNG船（图片来源：ICphoto）

不过，现在这一块70%-80%都是用机器在焊，我们手工焊接负责焊那些拐弯抹角的地方。这就是我说的，机器不可能完全替代人工，有些地方还是需要人工去焊。为了解决船体外壳结构焊接的难点，我们在老工程师的带领下做了很多的实验，最后找到一个正确的方法，我就拿去全厂做推广，我用我的方法烧出来，保证你不会裂，不会出现别的情况，然后让他们跟着学。

你知道我成为一个造船工人最庆幸什么吗？那就是我们国家没有放弃自己造船。大家可能听过一句话，就是造船不如买船，买船不如租船。那么问题出在什么地方呢，就是世界上任何一种产品，我们中国人造不出来，进口就是天价的。LNG船也是这样，我们前五艘造出来亏本亏得很厉害，但还是要造，就是因为没有能力造，外国卖给你就不是这个价了。改革开放刚开始的时候，从计划经济转向市场经济，原来造什么船 造多少船都是国家分配，现在不一样了，没人给你单子做，都要自己出去接活。就这样，我们的造船业下海了。刚下海的时候是经历过很多磨难的，被人家欺负，被人家看不起，但这么多年来，国家一直没有放弃。

那最后我们收获的好处是什么呢？我们造船业，你看军品这一块，军方的需求一旦出来了，我们就可以做到像下饺子一样。因为从改革开放到现在这么长的一段时间里，我们已经把所有能造的类型都造了。民船能造，军船也能造，这些大概都差不多，军船还小一点。当然，造军船的材料不一样，但这些都不是最大的问题，最大的问题是整个造船的流程，包括技术、包括整个计划，这个才是最重要的。