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于圣明：拉美最初的“基建狂魔”能给今天的中国什么启示
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于圣明就读于南开大学历史学院
关键字: 一带一路拉美中国基建狂魔英国历史此外，为了吸引外国投资铁路事业，当时的阿根廷政府不仅给予外国铁路公司一部分免税权限，将铁路沿线一定范围内的土地交由铁路公司管辖，还一度建立了保障外国铁路公司的年度利润率不得低于7%的补贴制度。
这就使得盈利渠道稳定且多样化，又拥有多种优惠政策的铁路公司成为了英国侨民的重要就业场所和英国在拉美影响力的重要体现之一。
1929年的英国驻阿根廷大使马尔科姆·罗伯特森曾说道：
“我将其（铁路）视为我国在此全部地位的骨干和柱石，如果它们离开了，我们都将离开。”
另一家英资铁路公司“阿根廷中央铁路公司”的创始人威廉·威尔怀特的照片。
该公司在1916年建成了雷蒂罗到蒂格雷的南美洲第一条电气化铁路。
然而，尽管英国资本及其进行的基建活动，在当时确实极大地促进了阿根廷以农产品出口为主要动力的经济发展，并且在当时也使英国人作为阿根廷现代化的促进者得到了相当一部分阿根廷人的良好评价，但也存在着显著的问题。
其中最明显的就是，由于私人资本的逐利性，英资铁路的建设缺少规划，在某些有大量产品运输需求的热门路段经常建设数条平行的铁路，这些铁路的轨距也常常并不相同，火车不能随意更改轨道，因此造成了严重的资源浪费和不必要的竞争。
1870-1910年阿根廷中心地区铁路网的不断扩张，这些铁路中的大部分是英资公司建立的，可见有一些重复的平行线路
而在需要铁路实现基本通行需求的边远地区，铁路一般由阿根廷政府自己集资修建。
这些铁路采用的标准依然多有不同。以至于时至今日，在中国公司参加的铁路修复升级项目中，仍然需要面对1676毫米宽轨、1435毫米准轨和1000毫米窄轨三种不同轨距的铁路。这种源自19世纪英国公司的逐利性，继而延续至今的多种标准混用的情况，对阿根廷的经济发展不无消极影响。
此外，英国在拉美各国投资建设的铁路公司和煤气公司、电灯公司等产业，其职工、管理层和技术人员大量聘请英国本国员工或当地英国移民，英国人占据了大量关键职位，而当地人则较少参与到这些公司的运营当中，只能从事最基本的工作。
这一策略在英资公司发展的前期是较为有效的，在保持公司运行效率方面起到了一些正面作用。但随着拉美国家政治文化的不断发展，以及更依赖民众力量而非传统的政治寡头掌握政权的民众主义领导人在拉美出现，拉丁美洲各国的普通民众和工人阶级开始在政治舞台上发挥更积极的作用。
在这些新兴政治力量看来，英国人和英资企业不再是帮助本国实现现代化的“恩人”，而是雇佣大量“外国佬”挤占本地人工作机会和剥削本地人血汗的外来者。
这种观念上的矛盾导致了基层工人此起彼伏的抗议活动，当地中产阶级也认为自己的工作被外国人占有而感到不满，并导致了英资铁路公司工作效率的下降和形象的恶化。
1916年依靠阿根廷民众支持上台的伊里戈延政府也倾向于在这样的冲突中支持本国民众的诉求，以实现自身的政治利益。这使得英资公司在拉美的经营陷入困境。
加之1914年爆发的“一战”严重地损害了英国本土向海外进行资本输出的能力，自20世纪20年代开始，英国在拉美的投资步伐有所放缓，英资铁路公司在拉美新建铁路的里程也有所减少。
1914年以后，在拉美民族主义和美国资本不断扩张的影响之下，以及两次世界大战的破坏和1929年大萧条的多重打击之下，英国开始将投资重点向英帝国内部转移，在拉美的投资占英国对外总投资的比重不断萎缩，从1930年的占英国对外总投资的三分之一左右一直下滑到20世纪70年代仅占英国对外投资的几十分之一，英国人曾引以为傲的英资铁路系统也在二战后被拉美各国的民族主义政府纷纷国有化。
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- 责任编辑:李泠
- 最后更新: 2019-01-17 08:16:25
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