2011，甬温线浙江温州段发生追尾事故，虽然涉事的是动车并非高铁，但当时还是有很大多说高铁应该“停下来等等人民”。事后来看，这当然是误国误民的“公知体”，但这种言论一度很有市场。对于比普通铁路快一倍以上的高铁，很多人当时是认为太快了，而非慢了。

在各方面还比较青涩的情况下，对于“长珠三角”高铁，有四种相对成熟的建设思路。

1. 直接连接两处的经济中心——上海和深圳，从金华穿过福建的南平、龙岩到达梅州。这个思路难度最大，工期没有保证，且很难产生阶段性成果。

2. 杭深线采用的思路，在浙江内先到宁波再到温州，进入福建后沟通整个福建沿海，充分利用福建集中在沿海的平原带。工期有保证，每通车一段就可产生立竿见影的效果，而且具备突出的国防价值。

3. 不经过福建，即现在先从杭州到南昌，再到深圳的路线，缺点是国防价值很小，也缺乏对福建的带动。

4. 思路1和2的混合，经过南平到福州，或者从南平经龙岩到厦门，再按杭深线的思路到深圳。与思路1不一样，这个思路具备现实可能性，但晚十年也不一定能通车，也沟通不了杭州、宁波和温州，经济效益极差。

通过复盘，我们不难发现，在当时的条件下，现在被人看不上的杭深线恰恰是最佳选择。

不宜高估高铁过境的影响

二十年来，中国高铁从默默无闻，到雄视全球。大众对高铁的看法，也从不知何为高铁，到认识高铁，如今已经出现了高铁崇拜的苗头。与任何一种基础设施一样，高铁不可能是万能的。

中国的高铁奇迹，恰恰是谨慎规划、耐心落实的结果。因此也给一些人造成了有路必有车的错觉，这就颠倒了因果联系。

部分网民对沟通“长三角”和“珠三角”的高铁十分执着，其中“5小时经济圈”出现的频率很高，俨然成为了一面旗帜。中国最发达的两个地区，进入5小时经济圈，确实充满了想象空间，也是富有煽动力的口号。不过在激动之前，我们确实得认真考虑一下“5小时经济圈”到底值不值得激动。

说实话，5-6小时对于高铁车程来说很尴尬。少于4个小时，一天内刚好可以既办事又往返。大于8小时，往往可以睡一觉，到的时间要么可以开始办事，要么又可以休息了。5-6小时的车程，既不能一日内往返，出发和返回日都难以进行其他安排。

作为一种交通运输方式，伴随着高铁诞生了很多关于“圈”的概念。“1-2小时交通圈”基于公交化出行，“4小时大城市圈”是当日往返，“8小时跨区域到达圈”的追求是朝发夕至，所谓的“5小时经济圈”则缺乏依托和落地场景。

因此，就算能把上海到深圳的时间从7小时缩小到5.5小时，真的能产生质变么？

从技术的角度讲，5.5小时从上海到深圳的可能性也很小。2021年，中国全面建成了“四纵四横”的高铁网，开启了加快建设“八纵八横”主通道的进程。在《中长期铁路网规划（2016版）》中，并未提出建设龙岩、梅州到深圳的高速铁路，也未提出修建金华到南平的通道。

“八纵八横”主通道布置图

只有修了这两段高铁，纵穿福建的路线才有距离优势。但是距离优势只是一方面，更重要的是速度也不能拖后腿，这恰恰很难。以南平到龙岩段已经建成的高铁为例，其设计速度仅有200km/h。如果很快提速到300km/h，甚至350km/h，固然是可喜可贺，但艰难提速不是常态，更不值得作为参考依据。这样纵穿福建的激进方案，最终可能未必占优。

途径南昌和赣州的高铁线路已经很快了，该线路全线的速度都可以达到350km/h，而且只经过上海、杭州、南昌、赣州和深圳。其总里程只比上海到深圳的直线距离增加不到400千米，满打满算，也就增加不到70分钟车程。其他距离更短的方案，肯定要增加经停的车站，最后能有多少优势，值得打一个问号。

更有意思的是，该线路经停杭州只有2分钟，经停南昌却要18分钟，这是否说明，“珠三角”和“长三角”人员流动的需求没有那么频繁？毕竟两地在产业结构、产销模式上都存在明显的区别。近在咫尺的春运，似乎也在说明着最大规模的人员流动，发生在人口流出地区与流入地区之间。而“珠三角”和“长三角”，都是人员流动的目的地，缩短一个小时车程就会不一样的想法，无疑是过于乐观了。

“世上本没有路，走的人多了，便变成了路”。高铁诞生了，鲁迅这句名言仍然适用。根据国家铁路局的数据，高铁已覆盖全国92%的50万人口以上城市。换句话说，高铁已经没那么稀缺了。高铁依然需要进一步扩大覆盖面，但它不是灵丹妙药，更需理性看待。

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