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余鹏鲲:沪深广磁悬浮要来了?我们先算笔账
价格和速度是磁悬浮普及的拦路虎
今天的磁悬浮列车,毫无疑问,就是要主打高铁和飞机之间的市场。多年来市场经济高科技领域的经验,已经证明了高端高价+低端低价市场的稳定性,反过来高端高价+中端中价+低端低价的市场是不够稳定的。在三种主要技术方案短兵相接的市场上,一定会有一种方案沦为“夹心饼干”式的存在。
如果磁悬浮成功了,无论是高铁还是飞机都会极其尴尬。在目前的情势下,“夹心饼干”似乎正是磁悬浮方案,主要就是它的速度和价格始终未能达到市场满意的平衡状态。
目前国内有三条磁悬浮线:商业运营的上海磁悬浮线,全长30公里,平均时速为250km/h以上(含停车及上下旅客时间),速度最快,发车间隔为15-20分钟。普通席票价为单程50元,往返80元。按往返算,每公里票价大约为1.34元。长沙磁悬浮线,全长18.55公里,平均时速为60km/h以上(含停车及上下旅客时间),发车间隔大约为15分钟,全程单程票20元,每公里票价大约为1.078元。
北京磁悬浮线的价格相当实惠,全长10.2公里,价格为4元单程,根据北京交管局的数据,平均时速为50km/h以上(主要是停车时间较长)。每公里票价在中国已运营的磁悬浮线中最低,仅为0.392元,因而愿意乘坐的市民也比较多。
如果未来的磁悬浮能够以类似于北京地铁的每公里票价和类似于上海磁悬浮线的速度运行,会不会有很大的优势呢?答案是与现在的高铁竞争力还差得远。
3月3日,上海至北京的高铁预计有24次列车,其中二等座票价最高的是G6次列车的604元。该列高铁的运行平均时速是287km/h以上(含停车时间),每公里票价为0.455元。如果愿意选择运行的平均时速在220km/h以上(含停车时间)的高铁,每公里票价还可进一步降低到0.398元左右。
尽管磁悬浮方案的理论速度和能耗都要比高铁方案优秀一些,但在实践中,高铁方案在速度和价格方面的优势是明摆着的,在大致相同的速度区间(最快速度250km/h-400km/h)磁悬浮方案短期内还做不到与高铁方案竞争。
那么最高速度超过400km/h的高速磁悬浮呢?之前不是分析了,达到600km/h的磁悬浮一旦投入运营将获得额外的综合成本优势吗?从原理上说,磁悬浮不受轨道摩擦的影响,有条件做得比高铁更快更节能。理论上在真空管道中,磁悬浮还可以达到数千km/h,能够比飞机还要快。
最高速度达到600km/h的国产磁悬浮真车
但我们还是应该具体落到实处分析,磁悬浮到底能比高铁快多少。我国著名的高铁专家、工程院院士王梦恕曾经在接受媒体采访时,对列车速度与空气阻力之间的关系发表过看法:
“时速300公里以下的空气阻力系数(空气阻力占总阻力的占比)将近80%,我们对机头做了50多个议题的试验,研究什么样的情况阻力最小。如果时速达到350公里,空气阻力系数可能要达到90%,那样用电量就会增大。时速250公里时,空气阻力系数还不到30%,所以开始时大家的意见是按照时速250公里来跑,后来再慢慢地提上去。”
由此可见,当最快运行速度达到400km/h时,无论是高铁还是磁悬浮,绝大多数动力都被用于克服空气阻力了,磁悬浮的优势不会超过10%。此外,并非只有磁悬浮的绝对运行速度能达到600km/h。
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本文仅代表作者个人观点。
- 责任编辑: 吴立群 
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