【采访/观察者网 李泠】

·中国-东盟关系升级

观察者网：中国与东盟正式建立“全面战略伙伴关系”。与以往相比，这一新关系带来的变化主要表现在哪些方面？

许利平：我们现在跟全球很多国家建立了不同层级的伙伴关系，实际上各种伙伴关系的内涵是不一样的。比如，我们和俄罗斯建立的“新时代全面战略协作伙伴关系”是最高级别的一种关系；和巴基斯坦建立的“全天候战略合作伙伴关系”，从战略层面、合作领域的深度和广度来看，比中俄的级别稍低些；下面还有“全面战略伙伴关系”、“战略伙伴关系”等等。

实际上，我们和东盟很多国家都建立了相应级别的关系。比如我们和中南半岛上的5个国家都建立了“全面战略合作伙伴关系”，和海岛地区的印度尼西亚、马来西亚建立了“全面战略伙伴关系”，和新加坡建立了“与时俱进的全方位合作伙伴关系”等等。

我们与东盟在2003年建立了“战略伙伴关系”，至今已有18个年头，从“黄金10年”到“钻石10年”，中国-东盟关系早已发生了飞跃的变化，今年又正好是中国-东盟建立对话关系30周年，所以正式建立“全面战略伙伴关系”是一个自然的升级过程。

中国东盟正式宣布建立中国东盟全面战略伙伴关系。（资料图/新华社）

那么“全面战略伙伴关系”和“战略伙伴关系”区别在哪儿？我想所谓“战略伙伴关系”，更多是在一些具有战略意义的领域进行一些重点合作；而“全面战略伙伴关系”，双方之间的合作领域更广、合作程度更深、合作层级也会更高。

具体说来，以往我们和东盟的合作更多是双边层面、地区层面，全球层面也有些；以后这几个层面的合作应会进一步拓展，特别是在地区层面和全球层面，双方的合作会更广。

而在具体领域上，以前30年，经贸是中国-东盟合作的一个亮点；未来除了经贸，我们在人文、政治安全、海上甚至航空航天、网络等领域都会有一些新的拓展和突破。换言之，我们可能会从传统的“三驾马车”（即政治安全、经贸、人文）过渡到“四驾马车”甚至“五驾马车”，合作更多维。

观察者网：习近平主席在《命运与共 共建家园》讲话中也提到，“要高质量共建‘一带一路’，进一步打造‘一带一路’国际产能合作高质量发展示范区”。截至目前，在东南亚推进“一带一路”项目，成功的经验有哪些？有哪些问题，我们以后需要注意或避免？能否举例说明下？

许利平：“一带一路”毕竟是新生事物，因此遇到困难或波折也是非常正常的，关键是看当我们遇到这些波折、障碍时如何处理、如何化危为机，我觉得这是问题的核心。

“一带一路”建设推进过程中出现的问题，概括起来无非是这几个方面——

一是政治上的风险，比如如果当地政局不稳定，可能就会影响“一带一路”项目建设的进度；

二是经济上的风险，比如“一带一路”项目很多是基础设施建设，需要的资金量大，要考虑这些国家是否会有违约的风险；

三是社会层面的风险，比如有的工程进度是按照中国的一些施工习惯来设计的，与当地的本土化结合考虑不足，这样就会导致在用工方面存在一些问题；

最核心的一点是，我们的“一带一路”项目受到了地缘政治的挑战，我们的很多海外项目还没开始建或刚开始建，就遭到了西方媒体的抹黑甚至妖魔化，比如与“债务陷阱”“过剩产能转移”等负面宣传挂钩。

具体以与印尼合作的雅万高铁为例。虽然受到疫情的影响，但雅万高铁现在仍按照安排在不断推进。而在刚开始，雅万高铁项目就面临一大难题——征地。

雅万高铁10号隧道进口（中国中铁印尼雅万高铁项目经理部一分部供图）

当地时间2021年8月6日，雅万高铁10号隧道顺利贯通（来源：同上）

国外的土地制度跟中国的不一样，很多土地都是私人财产。如果大家有到过日本的成田机场，就可以发现一个很奇怪的现象——机场周围都是跑道，但中间有个“钉子户”，他就不拆迁，就要永远留在那。这种奇葩事情，在中国是不可想象的。在国外，征地拆迁是一个非常大的问题，这也是国外的基础设施为何长期以来难以发展的重要原因之一。

而且国外的土地所有权非常复杂，比如有集体用地、企业用地、私人用地，还有一种法律上没有明确规定的世俗用地。相关产权若不明晰，就会导致政府一旦征地，很多人都会过来抢这块“肥肉”。

“一带一路”建设的落脚点是基础设施，而基础设施的建设，很重要的一点就是征地。在印尼中央政府和地方政府的密切合作下，通过一些商业运作，经过数年的时间，雅万高铁项目才把征地问题解决掉。

印尼的雅万高铁项目有一个经验，就是“边征边建”，分段征地、分段建设，而不是征完所有的地再建设。这样既有利于节约时间，也能避免成本因时间的推移越来越高。

此外，雅万高铁由中印尼企业按照B2B商业模式合作。我觉得这一点非常重要。很多“一带一路”项目如果是政府对政府的话，就会容易受到外界攻击；如果对方的政府出现变动，这些项目的后续运作也会面临一些挑战。采取B2B的商业模式，就可以规避一些潜在风险。这也是为什么后来“一带一路”提出要“以市场为导向”的原因。

我们现在还提出“要高质量共建‘一带一路’”，而这所谓“高质量”，也有几点讲究。

所谓高质量，第一点就是高标准。我们的项目一定是经得起历史考验的，项目工程质量既符合国际标准，也符合中国国内标准。

所谓高质量，第二点就是惠民生，一定要让老百姓获得实实在在的好处。基础设施有时建设周期长，除了一些人通过拆迁获得一定的补偿外，一般老百姓短期内很难从中受益。我们就要想办法让他们多受益，比如在用工上尽量雇佣沿线的居民，为他们提供新的工作岗位。当地老百姓有了参与感，进而就会拥有获得感。

在孟加拉国帕德玛大桥铁路连接线项目轨枕生产厂区， 当地员工佩戴口罩参加安全生产培训。（资料图/新华社）

所谓高质量，第三点就是可持续。比如我们的建设一定要符合环保标准，不能对环境造成破坏；比如雅万高铁沿线会经过一些地震断裂带，所以我们就每隔一段距离装一些传感器，对地震进行监测预警，虽然多花点钱，但满足了可持续发展的需求；可持续性还体现在债务的可持续上，前期设计的时候就要考虑商业上的投入-产出比。

观察者网：先前有学者反馈去中东调研时，当地的政府官员和学者常问“中国什么时候过来投钱”，或者攀比“中国给某某国投了多少钱，为什么给我们这么少”等等。在东南亚这边会出现类似情况吗？

许利平：也有类似情况，但只是个例，并不是普遍存在的。“一带一路”提出来以后，确实有很多人把它误解为援助工程，以为是中国政府出资给其他国家修路搭桥。尤其是在一些欠发达国家，他们的这种印象还是比较深的。这也是为什么我刚才强调了，“一带一路”建设一定要尊重市场规律。我们确实有个别项目带有援助性质，但这是极少数案例；总体而言，“一带一路”项目是双方“以市场为导向”的商业合作项目，不是免费援助工程。我们在传播时一定要说清这点。