首先，巨头扎堆，供大于求。

2006年7月，歌诗达邮轮爱兰歌娜号在中国上海首航。当时，中国仅有这一艘邮轮，歌诗达邮轮也就成为第一家在中国母港运营的邮轮公司。2006年底，中国交通运输协会邮轮游艇分会(CCYIA)成立。当年，中国乘坐邮轮出入境的人数不过16万人次，到2012年，这一数字已增长至66万。交通运输部预计，2020年，中国邮轮旅客数量将达到450万人次，成为亚太地区最具有活力和最大的邮轮市场。

市场的巨大蛋糕吸引了国际各大邮轮公司的目光。2009年，皇家加勒比开启了第一条中国航线，先后引进海洋航行者号、海洋水手号邮轮；2013年，公主邮轮正式入驻中国，从而迎来了歌诗达邮轮、皇家加勒比邮轮和公主邮轮三足鼎立的局面。

从2006年开始，中国的邮轮行业一路高歌猛进，连续10年保持40～50%的高速增长。2016年，各邮轮公司旗下最大最新的豪华邮轮几乎都已聚集在上海。2018年，中国成为世界上第二大邮轮市场（第一名是美国）。中国邮轮客源市场虽然巨大，却也架不住世界大型邮轮公司短时间内的集中进入。上海、长三角地区的消费需求已无法满足如此增长的邮轮供应量。有个现象很有意思，2014—2015年，上海港出发邮轮的客人还以长三角地区为主，而2017—2018年，邮轮客人则多来自东北、新疆等地。

其次，包船模式，低价竞争。

上海出发的邮轮市场的分销渠道以包船模式为主，即一些旅行社将邮轮的舱位提前全部或部分买断，参与产品开发与设计，然后由旅行社进行船票销售。一艘邮轮，有的时候由一家旅行社进行承包，有的时候由几家旅行社联合承包。

从2014年参与邮轮领队培训以来，笔者发现，目前包船模式主要集中于同程、携程和途牛三家线上旅行社。个别实体旅行社也有包船模式，但由于销售压力过大，存在经营风险，甚至会出现亏本现象。

根据比达咨询发布的《2016上半年中国在线邮轮预订市场研究报告》，2016上半年中国在线邮轮市场总出游人次达94.1万，其中70.2%来自OTA，同程、携程和途牛位居前三甲，同程邮轮以43.6%的市场份额位居OTA第一。

OTA市场竞争格局

包船模式最大的弊端便是造成低价竞争。当邮轮供给小于市场需求的时候，包船的旅行社有钱可赚。当邮轮供给大于市场需求的时候，难免会有一定的舱位卖不出去，这时，包船的旅行社就会进行甩单。甩单就是降价销售，对旅行社来说，能赚一点是一点，只要能把所有舱位全部销售出去；对游客来说，甩单就是捡了便宜，如果有尾单可以买，还去买正价舱位干嘛呢？

前两年，邮轮的价格战可以说是毫无底线，邮轮产品的品质也就随之下降。所谓的豪华邮轮5天吃住玩全包，只需两千元，其产品质量也是可想而知了。

第三，产品同质，购物鸡肋。

不同邮轮公司船上的住宿、餐饮、购物等差别其实并不大，除了娱乐设施设备有区别之外，差别主要在于航线不同。从上海出发的邮轮，航线一般都在4～6天，停靠点多是日本和韩国（萨德事件之前）的港口。岸上观光也大同小异，产品同质化不可避免。

从上海吴淞口邮船码头出发，5天左右的航程，也就韩国、日本航线比较合适，航程再远时间也不允许。长三角、韩国和日本形成了短途邮轮航线黄金三角区域，其中，韩国的济州岛是比较合适的过渡点。而且，前往韩国、日本的邮轮航线都不需要提前办理签证，对游客来说，既方便，又省时、省力、省钱。

岸上购物是邮轮游的重要组成部分。其实，游客去日本、韩国旅游，不论是飞机团还是邮轮团，不论是团队还是自由行，大量购买当地物品都是不可避免的。游客一般会在韩国购买化妆品，在日本购买药妆、电器等，“买买买”也就成了中国游客给当地人的鲜明印象。

特别是韩国，购物点一般都安排在市中心的百货商场的顶层，购物环境良好，商品价格优惠，再加上韩剧的广告效应，即使当地导游不介绍，游客也会主动疯狂购买。疯狂在这里并无贬义，因为邮轮上的几千人同时下船，即使分成几批，每次邮轮团到来，商场内都是人头攒动，停车场几于崩溃，当地一般都会出动大批工作人员在现场维持秩序。

萨德事件之后，邮轮公司不再停靠韩国港口，上海出发的邮轮线路也就仅剩日本，或者公海巡游。邮轮产品的吸引力不仅降低，也使岸上购物更有鸡肋之嫌。与韩国免税店不同，日本免税店往往地理位置比较偏，购物环境也不是很理想，价格还比药妆店略贵一些。自由行客人往往更喜欢前往位于闹市区的药妆店。

而上述三点实则彼此关联。由于世界各大邮轮公司纷纷涌入中国市场，包船模式造成低价竞争，邮轮上的服务尤其是餐饮质量逐渐下降，为了弥补收入，岸上观光减少、购物次数增加，邮轮业自然陷入恶性循环。