实际上，“以价换市”是二线新势力普遍采取的市场策略。

在二线新势力中，哪吒是累计交付量最高的车企，今年上半年交付量为6.31万辆，同比增长199%，在新势力中仅次于小鹏，累计产销已突破16万辆。但以营业收入及扣非净利润分别除以交付量计算，2截至2021年末，哪吒的单车平均售价仅8万元出头，单车平均亏损却超过4万元。

哪吒汽车 图片来源：视觉中国

而与“蔚小理”成立于同一时期的威马，曾经将品牌定位于15万至25万元的主流消费市场，然而其单车售价也从2019年的13.48万元降低到2021年的9.74万元。

单车售价持续处于低位，不仅影响了二线新势力的溢价能力，也直接导致其亏损不断扩大。根据威马同期披露的招股书，同样在2019至2021年的三年间，公司总营收收入由17.62亿元增长至47.43亿元，但净亏损同样逐年增长至82.06亿元，比2019年翻了一番。哪吒最近两年的累计亏损也超过40亿元。

另一方面，近年来二线新势力所售车型的产品力，同样受到许多质疑。今年6月重庆车展期间，零跑遭遇维权事件，车主称零跑S01新车当天提车黑屏，维修半个月承诺退车又反悔。对此零跑方面则称该事件相关问题均已妥善解决。而早在2020年10月，零跑就曾因360°全景影像花屏和仪表盘黑屏等原因，召回150台缺陷汽车。

因此，二线新势力从不掩饰对品牌向高端发展的渴望。零跑曾在招股书中表示，未来将以每年1-3款车型的速度，于2025年底前推出七款全新的纯电动车型，涵盖各种尺寸的轿车、SUV及MPV，进一步渗透中高端主流新能源市场。而去年上市、均价在20万元左右的零跑C11只是一个开始。哪吒、威马在高端车型和更多细分市场也有布局，只待新车上市交付。

然而持续推进产品生产销售布局，意味着更大的研发和渠道投入。尽管零跑宣称是继特斯拉之后第二个全栈自研的新能源车企，且覆盖智能驾驶、智能座舱和传统三电层面，但在2019至2021年，零跑用于研发的开支分别为3.58亿元、2.89亿元和7.4亿元，仅为蔚来同期的五分之一左右。

相较首发30万元以上产品打开高端市场的蔚来、理想等品牌，二线新势力只能靠“自下而上”的打法，攀登难度不言而喻。

持续供血告急

此外，虽然同样亏损严重，但头部企业暂时比二线新势力拥有更多的现金储备。

根据“蔚小理”三家上市公司披露的财报，截至今年上半年，三者的现金及现金等价物均在500亿元左右。而哪吒、零跑和威马各自的现金及现金等价物仅约50亿元左右，只是第一梯队的十分之一。

在成功登陆资本市场之前，新势力主要依靠外部融资进行输血。

背靠大华集团，零跑自成立以来已累计进行7轮融资，投资方包括红杉中国、上海电气、中国中车、国投创益、国信证券等，累计融资额超过120亿元；哪吒则在宁德时代、360，中信证券、建银国际等投资方的支持下完成11轮融资，累计融资超过150亿元；成立最早的威马累计融资达10轮，融资超过350亿元，仅2020年的D轮融资就高达100亿元，背后既有上汽这样的汽车巨头，也有地方国资和紫光、红塔集团、雅居乐、盈科等著名企业与机构。

然而与新势力车企的烧钱速度相比，纵使是超过百亿元的融资额也难以长期为继。招股书数据显示，过去三年零跑的经营现金流出净额分别为6.75亿元、7.32亿元、10.19亿元，今年第一季度继续流出3.85亿元，依照当下的资金流出速度，零跑的现金储备仅够维持约三年时间。

零跑汽车展厅 图片来源：视觉中国

愈发严峻的形势，进一步驱使着仍在生存线上漂泊的二线新势力们加快进度。同时，伴随新冠疫情、国际形势复杂化带来的全球经济下行，汽车产业同样面临如芯片等供应链的脆弱、原材料价格上涨等一系列负面影响，企业与金融机构对于投资也愈发谨慎。自2021年初以来，先期在美股上市的“蔚小理”股价持续下滑，市值均不足400亿美元，距巅峰期相去甚远。

在这场决定命运的融资决战中，零跑率先触线，但离真正的上岸仍有相当距离。而在乘联会秘书长崔东树看来，自主品牌在技术提升的同时应当注重单品战略，只有推出满足消费者需求的拳头产品，才能真正决定其在市场的地位。

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