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新车上市两月就官降7万,“起大早”的宝马新能源为何总“赶晚集”?
i系列:高调登台,低调退场
2011年,在时任首席执行官(CEO)诺伯特·雷瑟夫的主导下,宝马发布了全新的i系列新能源品牌及i3概念车。2013年,量产车型宝马i3与i8正式问世,彼时宝马还颇有自信的表示,到2020年时,宝马新能源车将会达到15%-20%的市场占有率。
但对于i系列而言,最大的亮点并不是电动系统,而在于其充满科技感的外观和前瞻性的轻量化车身,由于当时电池和电机仍旧占据整车的相当重量,宝马采用了非常超前的碳纤维材质来减轻车身重量。为此,宝马还投资6亿欧元在位于莱比锡的工厂建立了一条碳纤维车体生产线。
宝马i3
尽管i3为车身减重下了大功夫,但其最初搭载的电池容量仅21.6kWh,导致续航里程不到300km。不过,宝马i3作为一款城市代步工具还算合格。上市至今,其在全球的销量超过17万辆,一度位居新能源汽车市场前三之列。
但超跑车型i8就不那么吃香了,由总功率260kW的1.5T三缸发动机和电机组成插电混动系统的它,虽然外观相当酷炫,可纯电续航里程仅为50km。同时,i8还是当时宝马车系中最为昂贵的车型,售价约合人民币200万元,这也注定其作为小众产品而存在。
宝马i8
2015年5月,由于年事已高,雷瑟夫不再担任宝马集团CEO。不到50岁的哈拉德·科鲁格击败日后成为大众汽车集团CEO的赫伯特·迪斯,成为当时最年轻的车企CEO。就在这一年,臭名昭著的“柴油门”事件爆发,不仅重创了大众汽车集团,宝马和戴姆勒等德国巨头同样也没能逃脱惩罚。
宝马前CEO哈拉德·科鲁格
虽然科鲁格也意识到电气化转型的必要性,但就在他上任一年后,宝马失去了维持近10年的豪华品牌销量冠军宝座,老对手奔驰取而代之。对于科鲁格治下的宝马而言,通过降本增效获取更好看的财报,以赢得董事会信任,才是当务之急。而i系列电动车作为前人的作品,又不能为公司带来实实在在的收益,在宝马的产品线中自然开始被边缘化。
与此同时,碳纤维车体成本过高的弊端也在慢慢呈现,而i3等车型的销量明显撑不起如此高昂的代价。
在这样的大环境下,i系列的创始团队很快离开了宝马。2015年刚刚走完,宝马集团工程副总裁、i系列研发总工程师毕福康便跳槽到中国,成为新势力拜腾汽车的联合创始人与CEO。其后,i系列研发工程师德克·阿本德罗特、总设计师本诺特·雅各布和产品管理经理亨德克·文德斯也一并离职加盟了拜腾。
对于为何选择离开宝马,毕福康给出的解释是,传统车企的员工都是汽车工程师思维,很难完全转换成互联网思维。
“宝马i8之父”毕福康,后成为拜腾汽车联合创始人,现为法拉第未来CEO
虽然i系列因团队出走而导致研发陷入停滞,但宝马依然对旗下车型在原有基础上进行小修小补,2016年,由于旧款车型续航能力实在堪忧,宝马为新款i3换配了33.2kWh的电池组,后又于2019年提升至44.2kWh。
2020年4月,累计上市6年的宝马i8正式停售,产品周期内共计售出2万辆。不过对于销量差强人意的i3,宝马还是维持其产品寿命至2024年,算是给这位“元老”一个体面的结局。
- 责任编辑: 潘昱辰 
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