车电分离+换电，蔚来的中场战事

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车电分离+换电，蔚来的中场战事
- 潘昱辰
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2020-08-21 18:23:20 字号：A- A A+ 来源：观察者网

顺利落地仍有难点

“车电分离、电池租用、可充、可换、可升级”，在蔚来的宣传中，BaaS模式的一切看起来都很美好。即便如此，蔚来的新零售模式想要顺利落地，仍然需要面临诸多考验。

在BaaS政策公布后的不到半小时里，蔚来社区APP以及各大蔚来粉丝群就已经炸开了锅，大量的用户针对BaaS政策的灵活性等问题展开了激烈的讨论。其中，最为集中，也是最令部分意向消费者犹豫的一点是，蔚来BaaS并不是一个灵活的零售模式，一旦选择BaaS，后续便不能更改蔚来制定的“游戏规则”。

蔚来汽车总裁秦力洪在发布会后的媒体采访环节中曾做出过解释：“在用户初始购买的时候，可选择买断电池或者走我们的BaaS模式，然后定下来之后在过程中就不能转换了。其实我们也是希望给用户提供更多的便利，但是因为税、产权、合格证，更多方方面面的问题，其实我们目前支持不了过程中的转换。”

而早在今年1月，另一家新势力威马汽车也曾推出过名为“威马直购”的新零售模式。同样是降低初始购车门槛，同样是电池租用，威马的选择可提供的选择似乎更为灵活：用户可以选择2年、4年、6年的不同租期，租期结束后可以买断电池，从而将整车彻底收归己有。同时还提供2年6折保值回购方案。

与威马不同的是，蔚来BaaS的租赁并不存在买断电池的选项，即一旦选用BaaS模式，用户必须一直交付电池租赁费用，而如果长期不使用汽车或要想停止电池租赁，则需由蔚来工作人员上门将电池拆卸。而如果用户选择蔚来二手车，那么BaaS的有关规则仍将延续。

此外，BaaS模式的出现，意味着蔚来此前承诺的终身免费换电服务即将终结。

根据蔚来新的换电服务规则，2020年10月11日前（含）支付大定的用户，依然享受终身免费换电；10月12日以后支付大定的用户，需要视是否选择免费专属充电桩而定：

如果用户放弃免费专属桩，那么每月前6次换电仍然免费；如果用户保留充电桩，那每月前6次换电仅收取电费、免收服务费。之后用户将全额收取换电费用，即换电费用=换电度数*（电费+服务费）。

更重要的是，虽然蔚来是换电模式的重要倡导者，但其过去三年在基础设施建设的步履还没能跟上节奏。

据李斌透露，截至目前，蔚来在全国范围内已建成143座换电站，覆盖全国64座城市，为用户提供超过80万次换电服务，蔚来当前运营最频繁的换电站一天最多给96辆车换电，许多换电站已经出现显著的排队现象。

截止今年7月，蔚来汽车的保有量已经达到近5万辆，平均下来一个站需要服务近250辆车。但在2017年末，李斌曾宣布将在2020年建设1100个换电站，时至今日，这一目标的完成率仅仅只有13%。针对此问题，李斌在BaaS发布会向用户致歉，并承认目前换电站的建设速度远没有达到预期。但同时他也解释称，“部署换电站也是一个比较辛苦的工作，你要找到合适的场地，也得协调很多方方面面。大规模部署换电站本身是一个比较艰苦的工作。”

据统计，一座换电站光设备成本就高达250万元，加上工程、电池、供电、用地、人力等支出，一年的运营费用就达到数百万元，而过去两年严峻的财务形势并不支持蔚来这么做。

另外，就换电模式本身也存在不少问题有待解决。辛国斌曾在国新办发布会上指出，为方便换电，基于不同新能源车辆的总体设计应设立国家标准。例如，电池箱的规格就要规范统一，对电池本身以及插接装置同样需要提出规格标准化的要求，此外还有很多需要进一步探索的地方。

而在当前的新能源汽车应用场景中，充电依然是绝对主流，换电模式刚刚迎来政策的风口，多数换电站主要服务于公交、出租等公共出行，像蔚来这样为私人用户服务的换电站仍是少数。

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