【文/观察者网专栏作者 娄昆】

“中国高铁一公里耗电一万度！”“日本新干线只要43度电！”

这是最近在网络上流传的有关中国高铁的最新谣言，乍一看确实很让人震惊，中国高铁真的“浪费”到这种程度了？这种谣言又是如何兴起的，为何抹黑中国高铁的谣言能“常传常新”？

实际上，造谣者看似有理有据的引用了“官方数据”，但又恶意混淆了官方数据，只要稍加辨别就可以知道这句话有多么离谱。

根据《高速铁路设计规范》，中国高铁线路统一运营构造速度达250km/h及以上的电力动车组列车，车次分“G、D、C字母开头”三种，车辆分CRH和CR系列车型。根据上海科协2021年9月发布的文章，援引了全国能源信息平台的数据，指出，“时速350公里的高铁每小时耗电9600度，时速250公里的高铁每小时耗电4800度。”

这样看来，似乎谣言有理有据，但这里要注意的是，造谣者把单位小时混淆成公里，营造一种夸张的假象吸引眼球。实际上，根据官方数据折算后，中国高铁每公里耗电分别是27度和19度，CR400AF型复兴号动车组更是可以实现人均百公里能耗仅3.8度电。

事实上，中国高铁从最早的秦沈客专、京津城际演变至今，在节能、环保方面进行了多轮次的技术迭代，涵盖领域涉及到方方面面，大到能让机车跑起来的牵引供电技术，小到车身内部的灯光温控，都蕴藏了工匠智慧。

以复兴号为例，现有的复兴号机车统一车体长度为25000mm，车体最大宽度为3360mm，车辆高度为4050mm，空调等设备采取嵌入化设计，因此感官上就比以前的车辆在空间上增大了不少，但是车体在扩大空间的基础上并没有因此产生更高的负荷，大型中空铝型材焊接而成的高强度、轻量化车体，以及配置的全新设计流线型车头，进一步降低高速运行时的阻力，降低能耗提升运行效率。

大部分复兴号采用8辆编组，4动4拖的统一动力配置，由2个基本动力单元组成，因此面对不同编组、速度目标值、客流的需求，可以实现在动力单元配置及网络控制整体微调情况下的灵活配置，大功率IGBT元器件构成的交直交传动牵引系统，通过提高中间直流环节电压，提高效率，降低损耗，改善电机控制特性，提升单位质量下的牵引输出功率，利用移相技术有效控制谐波，保证再生能量的回收质量，降低总能耗。整车基于上千个监测点采集信息的自动化控制，也使得平均能耗进一步下降。

抛弃掉过多的技术术语堆叠，单就复兴号这一代车型，简而言之就是更大、更快、更省电。

一辆复兴号智能动车组驶入雄安动车运用所检修库等候检修保养

相比之下，根据JR过去五年公布的年报测算，新干线每公里耗电量约在80度到210度之间不等，与线路运行速率、线路年限、负荷种类等密切相关，但也远远高于日媒宣传的43度。

造成这种结果的主要因素，是新干线上运行的机车在能耗方面的技术已经远远落后于迭代后的CRH新系列的动车组，更不用说最新的复兴号了。同样都是分散动力的设计，但是在输出功率、输出效率方面与复兴号有很大的差距，动力回收的底层逻辑与算法仍然保持了上个世纪的技术。日本方面的解释是采用了更为成熟且稳妥的技术方案，但这是一种比较站不住脚的说法，中国拥有世界运营里程最长的高速客运铁路路网，因而我们拥有更好的条件对各类动力系统的设计进行优化，这才是技术升级的核心。

当然，这一点中国和日本有一定区别，日本的技术迭代和创新相对保守，这一点不仅体现在动力系统上，车站的风格、售检票的服务方式也都维持了多年没有调整；而中国的科技创新更倾向于在实践中进行迭代，也就是干的越多，进化的越快。其实仔细想想，需要通宵排队买卧铺似乎是已经非常遥远的事情了，电子客票彻底改变了中国铁路乘客的出行逻辑，能够在春运期间维持几亿旅客的有序出行，堪称世界奇迹。也正是这种技术的演变使得中国高铁技术已经遥遥领先。

事实上，类似耗电万度这一类比较荒谬的谣言已经不是第一次出现了，诸如中国高铁投资造价远超世界平均水平、运行维护成本天价、最高时速造假等等一直不绝于耳，中国高铁跑得快，有关中国高铁的谣言跑得也很快。

这种无端的恶意，一方面是为了吸引眼球博得关注，另一方面也有来自西方媒体遏制中国中国在工业领域输出能力的企图。而在当下特殊的时间节点，更使得谣言的用意昭然若揭。