【文/观察者网 吕栋 编辑/周远方】

随着国产大算力车规芯片迈入量产年，国内部分车企与芯片企业的绑定程度开始加深，与国外老牌芯片厂商的角力也逐渐展开。

继上个月黑芝麻和江淮汽车达成平台级战略合作后，地平线也在6月27日宣布，近日获得一汽集团的战略投资。

具体投资金额地平线并未透露，但该公司表示，所获资金将用于加强车规级AI芯片的前瞻技术研发以及工程化落地能力的建设。

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就在一个多月前，地平线刚宣布获得一汽红旗全新车型项目应用，并表示将基于多颗地平线征程5芯片，帮助一汽红旗打造高阶自动驾驶解决方案。

具体来看，一汽红旗将采用多颗征程5打造智能驾驶域控制器，为FEEA3.0电子电气架构提供384-512TOPS的AI算力，计划2023年在一汽红旗新车型上实现量产。

而在4月21日，比亚迪也与地平线宣布达成定点合作，将在其部分车型上搭载地平线征程5芯片，打造行泊一体方案，实现高等级自动驾驶功能。

按照计划，搭载征程5的比亚迪车型最早将于2023年中上市。由此，比亚迪也成为首家官宣搭载地平线征程5芯片的车企。

征程5芯片是地平线推出的第三代车规级产品，采用台积电16nm工艺，单颗芯片AI算力最高为128TOPS，功耗30W，支持16路摄像头感知计算，可覆盖L4级自动驾驶的需求，“是全球唯二、国内首款可量产的百TOPS级大算力AI芯片。”

上一代征程3采用的也是台积电16nm工艺，最高算力为5TOPS，功耗为2.5W，该芯片被2021款理想ONE采用，而2020款理想ONE采用的是英特尔旗下Mobileye的EyeQ4，其算力为2.5TOPS，功耗为3W。

从参数上看，征程3关键指标均优于EyeQ4，也逐步应用于中高端车型。

但如果从整个市场来看，地平线最新的征程5芯片在性能上与国外老牌芯片厂商仍有差距。

英伟达早在2019年就发布了7nm制程的自动驾驶芯片Orin，单颗芯片算力达254TOPS，功耗45W。蔚来凭借今年3月底交付的ET7，成为全球首个搭载Orin的车企。6月21日，理想L9正式上市，该车在智能驾驶算力平台的设计上也采用了两颗英伟达Orin-X处理器，实现508TOPS的算力。

接下来，蔚来ET5和ES7、小鹏G9、威马M7、飞凡R7等搭载了Orin的新车也将陆续量产交付。

在此基础上，英伟达于2021年4月又发布了新一代自动驾驶汽车SoC DRIVE Atlan。据官方信息，Atlan将采用5nm制程，单颗芯片的算力能够达到1000TOPS，将于2023年向开发者提供样品，2025年大量装车。

英伟达历代自动驾驶SoC量产时间

与此同时，智能座舱芯片的主导者高通，也在积极推进自动驾驶大算力芯片的量产上车，并为此推出了基于5nm制程工艺的Snapdragon Ride SoC。该款SoC可支持从L1至L4的自动驾驶系统研发，并能根据不同自动驾驶场景提供不同等级的算力，覆盖10-700TOPS算力范围。

在辅助驾驶芯片市场占据70%份额的Mobileye，在大算力芯片布局上并没有那么激进，但也在CES 2022上发布了Eye Q Ultra，该芯片借助5nm制程工艺，最高可实现176TOPS的算力，可满足L4自动驾驶的需求和应用场景，但要到2025年才能全面实现车规级量产。

从头部玩家的布局来看，借助先进制程实现大算力，已成为行业趋势。但眼下的自动驾驶芯片行业，只凭借算力大就能高枕无忧吗？显然并不是。

地平线征程5芯片

Mobileye首席执行官Amnon Shashua认为，效率比算力更重要。

根据Mobileye无人出租车的数据，大约140TOPS的算力就足够支持无人出租车的运行，而新发布的Q ultra芯片足够应对L4级别的自动驾驶，且其系统能耗不到10W。

持相近观点的还有地平线。地平线CEO余凯在反驳英伟达CEO的“TOPS就是新的马力”时直言，“百公里加速比马力更真实反映动力性能，每秒准确识别帧率MAPS比算力更能反映芯片的AI性能”。

为了佐证这一观点，地平线拿征程5在国际权威的深度学习图像数据集MS CoCo上进行物体检测跑分，该芯片实现的每秒准确识别帧率（MAPS）高达1283FPS，这比英伟达Orin的1001FPS要高不少。

图源：地平线

有行业媒体指称，只有更高的FPS才会带来更快速的感知、更低的延时，也就意味着更高的安全性和行驶效。因为AI芯片计算一旦掉帧，很可能就会对需要保障实时感知的自动驾驶带来灾难性后果。

同时也有观点认为，现阶段如何在有限算力条件下，实现算法软件的高效运行，才是整车厂应该关注的重点。相关业内人士透露，当前依旧有很多算法无法在现有的AI大算力平台上得到很好的体现。

但是，从自动驾驶的演进趋势来看，自动驾驶等级越高，对算力的需求也越大，效率与算力，是一个“既要也要”的问题。