高度依赖小车

对于企业而言，登陆A股首先是上一阶段的总结，紧接着就是新征程的开始。从股价表现看，北汽新能源这个头开得很难让人满意。

“用脚投票”，折射出投资者对这家车企亟待解决产品低端化、补贴退坡、销售地区集中等诸多难题的担忧。

与观察者网报道过的奇瑞股份类似，在小车称王之后，北汽新能源何时能甩掉低端的包袱，让外界急不可耐。

数据显示，去年，北汽新能源累计销售10.32万辆纯电动汽车。其中，旗下EC系列占据了总销量的76%。

产品成功的背后，是这家车企深深地焦虑。

2月12日，财政部《新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》截图

果不其然，国家对新能源车行业的引导性升级来了。

今年6月11日后，国家补贴额度向高续航车型倾斜：续航150km以下不再享有国家补贴，并增加了对300km以上高续航车型补贴力度。

受此影响，多家媒体在6月中下旬报道称，北京地区多家北汽新能源4S店已清空了续航均在150-200km区间的EC180和EC200库存，并表示这两款车型已经停产。

EC系列的空档期终于在8月31日迎来暂时喘息。

当天，EC3正式上市，工信部综合续航达261km，补贴后价格区间为6.58-7.18万元。

可顾此失彼，这个价格较EC180（补贴后4.98-5.58万元）和EC200（补贴后5.68-6.28万元）高出不少。

也正因此，价格的抬升牵出了北汽新能源一项新的隐忧。

高度依赖首都

首都北京是北汽新能源的第一大市场，第二大销售地区则是低速电动车大省山东。问题恰恰出在这里。

东方财富证券指出，从地域上看，这反映出市场需求大多来源于限牌城市，以及三四线城市消费者对低速电动车的替代需求。

反过来说也可以。

补贴缩水倒逼“A00级”车型提升续航水平，随之而来的便是车价上浮，与低速电动车的竞争优势缩小。

通俗地说，原先5万元可以拿下的电动汽车，现在要多花费1-2万元。

若非消费升级等需求，同样具备微小、灵活和经济型等特性的低速电动车，其成本优势便不言而喻了。

低不成，那高呢？

乘联会25日公布，8月“A00级”电动车的纯电动车占比下降至38%，已经低于“A级”电动车占比2个百分点，新能源车逐步告别初级阶段，走向高质量增长。

北汽新能源几乎摸到了与当年的奇瑞股份相同的天花板。

归根结底，除过度倚重单一车型外，北汽新能源还过度依赖其大本营——北京地区。

之所以是北京，实际缘于限购。

北京等限购城市拿到车牌后需要在6个月之内购车，部分车主亟需占号而考虑低价“A00级”纯电动车。

可就连这种情况也要变了。

观察者网注意到，6月，北京新能源小客车申请数量接近29万，但今年发放的新能源指标仅6万个，个人新能源指标5.4万个。

因此，若维持目前排队规则及发放数量，申请牌照成功需等到4年后。这为消费者筹集买车资金预留了充足的准备时间。

另外，汽车金融的迅速发展也让购车的初期投入大大降低，让占号神器“A00级”的需求发生减退。

事情走到这一步，北汽新能源几乎只能依靠上市迅速融资，才能投入更多资金推进研发，提升产品竞争力。

高度依赖补贴

从财务上看，北汽新能源经营情况并不乐观，政府补贴也在利润中占据很大比重。

北汽蓝谷《2017年度及2018年1-6月备考审计报告》截图，下同。

观察者网在北汽蓝谷《2017年度及2018年1-6月备考审计报告》中发现，截至6月30日，该车企银行存款从年初的近50亿元跌至33亿元；货币资金总量也从近60亿元跌至不足40亿元。

此外，截至半年末，北汽新能源应收账款累计高达87.99亿元，较2017年末的63.96亿元大涨近四成。

而在半年末应收账款中，新能源汽车补贴组合占比达到80.94%，为71.22亿元。这两项数据在年初仅分别为62.7%和40.10亿元。

或许是受此影响，这家车企短期借款从年初的3520万元飙升至半年末的19.85亿元；期末，长期借款发生额为7.73亿元；负债总额也由年初的119.95亿元上涨为半年末的140.87亿元。

据第一电动网8月报道，2015、2016和2017年1至10月，北汽新能源计入当期损益的补助分别为5796.28万元、1.48亿元和2475.25万；其中，2016年除去政府补贴后，该车企净亏损四千万元，在2017年1至10月中，补贴占净利润的比重达63%。

“可见北汽新能源目前的实际盈利能力不高。”文章评价道。

据《长江商报》27日报道，今年前8个月，这家车企共计销售70118辆，虽然同比增长67%，但距离15万辆年销目标的一半都没到。

值得一提的是，北汽新能源在《2018年度盈利预测审核报告》也坦言，“新能源汽车市场竞争将更加激烈，导致存在销量无法完成目标的风险”。