第四，“无恶劣天气”。字面意思是，自动驾驶非“全天候”，天气问题可以免责。

第五，保险文书。讲道理，奔驰说L3开启的时候自己负责，那肯定要有一个保险文书吧？因为从技术上讲，没人敢说辅助驾驶/自动驾驶100%不出事故。

但是我把奔驰中英文官网翻了个遍，包括下载了奔驰北美 2019 年一分极为详尽、高达54页的PDF文件，都没找到相关的法律责任与赔偿详细说明。什么时候奔驰负责，什么样的事故赔多少钱？什么时候用户负责，奔驰免责或者少赔钱？——统统没有。

总结一下，奔驰、宝马做的这些所谓“L3 级别的自动驾驶”，其实就是 LCC 车道居中，还是在拥堵等特定路况下才能用。

对中国头部新势力来说，LCC 是什么？那是基础功能的基础功能啊！

哦，对不起，新势力现在都把高速 NOA 领航开发成基础功能了。

大家现在拼的是进城，大规模“开城”；消灭 80%的“城区通勤里程”，让用户解放上下班的那 1 小时，从“坐牢式开车”里面解脱出来。

技术上采用“AI 闭环”架构——训练 AI 模型、下发量产车、收集数据、清洗数据、标注数据、重新训练 AI 模型、再下发、再回收数据......

辅助驾驶到自动驾驶的竞争，已经不再是“人工代码、人工规则、人工测试”那一套了！

是闭环的 AI 全自动。

品牌拿到的数据量、掌握的 AI 算力、算法人才数量和质量......决定了ADAS 部门的技术水平，决定了自家产品的用户体验。

比如首次亮相的阿维塔 12，搭载华为全套 ADS 辅助驾驶技术；今年内就可以依托华为强大的 AI 系统，开放十几个城市的辅助驾驶。

而这次慕尼黑车展，宝马跟传统车评人灌输的还是那一套：“我们有多年的技术积累”，“我们专门建设了一座拟真的城市做测试呢”……

大人，时代变了！

车载 Transformer 模型（一种完全基于注意力机制的人工智能模型。注意力机制是一种捕捉向量之间相关性的方法，既可以考虑全局又可以聚焦重点，其在捕获车辆之间交互信息有非常好的性能。），连CNN（卷积神经网络）的命都要革掉了，还在吹几十年的技术积累？

https://blog.csdn.net/weixin_47151388/article/details/129866526

国产新势力卖的再少，一天的“影子 AI 数据”都是按“万公里”计算的，全中国无以计数的用户在帮忙跑数据；人工测试一天能跑多少数据，一个人能打几根钉啊？

别的不说，光是一个红绿灯制式，全中国几百几千种花样；你 BBA 如果不用众包数据和 AI 训练的方式解决，那你们准备花多少钱，投入多少人力填这个坑？

红绿灯可是交通里面最重要的视觉参考哦，错一个都要命！

虽然已经说烦了，但是欧洲车企对于复刻诺基亚这件事，截至目前还真是一点都没走样啊。

据传，这次慕尼黑展前，中国科学技术协会主席万钢把所有参展商都找来开会，千叮万嘱，所有参展商不能高调，务必保持谦逊。

中国科学技术协会主席万钢现场体验了全球纯电车MG4 EV

原因么，无论是比亚迪、阿维塔、零跑、小鹏、赛力斯、MG这些主机厂，还是宁德时代、亿纬锂能、欣旺达、中创新航和瑞浦兰钧这些三电供应商，还有黑芝麻智能、地平线、亿咖通、轻舟智航、元戎启行这些智能化供应商，都已经统统怼到人家家门口了。

“入关学”虽然有很多漏洞，但是“比喻”非常精彩：如果我们把现在的中国智能电车看作“后金”，把德日汽车产业看作“崇祯时代的带明”，那很多问题都不需要我们来解释与争辩，打到江南去，自有大儒为你辩经！

这次慕尼黑车展，很多西方媒体已经开始转变态度，比如财富杂志 Fortune 的文章标题——

Germany and its auto industry missed the EV shift. They only have themselves to blame.

（德国和它的汽车工业错过了电动汽车转型，只能怪他们自己。）

现在还只是看到挑战，后面会因为被代差级的技术降维打击而大惊失色，在后面会恼羞成怒，最后变为顺服。

不得不服，因为在先进生产力面前，落后就要挨打。很多国内的合资油车粉丝已经经历过这一切，西方人不过是下一批罢了。

最后玩个梗，来结束对慕尼黑车展的分析吧——

我不明白，为什么大家都在谈论着项羽被困垓下，仿佛这中国市场对我们注定了凶多吉少。几十年前，我们开始进入中国市场，全球布局遂归于一统！本品牌所到之处，民众竭诚欢迎，真可谓占尽天时。那种勃勃生机、万物竞发的境界，犹在眼前。短短几十年之后，这里竟至于一变而成为我们的葬身之地了么？不论怎么讲，会战兵力是八十万对六十万，优势在我！

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