惯性的代价

在说美西南航空的问题之前，我们先回顾一下两个事实：

上世纪末美国航空业是全球最发达的；上世纪末美国首先进入互联网时代。如日中天的航空业在遇到互联网信息化技术大爆发时，美国航空业自然赶上信息化大潮，将互联网及电脑技术大量用于航班运作之中。在国内还在使用纸质图表进行手工航班配载时，美国航司早就用上了电脑终端并使用研发的指令式系统。这在上世纪末无疑是先进生产力的代表，也是信息化在航空业中的成功应用。

然而正如美国的信用卡支付系统过于发达，导致在路径依赖以及惯性之下错过了移动支付的潮流，美国的航空业现在也依然在使用那套堪称“老祖宗”的上世纪末搭建的系统。

而美西南航空的问题也正出在这里：机组需要拨打美西南的热线电话汇报自己的位置和状态，由热线电话另一端人工登记后再对其后续执行的航班进行安排——划重点：打电话、人工登记。

在航班少量延误时，这一套全人工非自动化系统还是可以运作起来的，无非就是接电话录入系统然后再安排。问题在于当几千架航班被取消时，上千个飞行员和上万个乘务员都需要拨打同一个热线电话来汇报自己的位置和状态，再手工录入之后进行排班，这简直就是“那画面太美我不敢看”啊……

美国网民制作的美西南恶搞图，嘲笑其系统老旧。

当上万机组和乘务拨打同一个电话时，带来的就是灾难性的占线。根据《纽约时报》报道，美西南的机组想要拨通电话平均要等9个小时，最长记录是有人拨打了23小时才拨通——真不知道这老兄终于拨通电话时会不会喜极而泣？

在这样的情况下，美西南完全不可能有效地对机组进行排班，也无法有效地将航班组织起来。这就导致机组面临着不知道自己的飞机在哪里，不知道自己的乘务员在哪里，不知道接下来自己要飞什么航班的局面……航班取消和延误这个雪球越滚越大，因为哪怕正常飞行的机组都无法通过这套系统汇报自己的状况并获得有效的排班信息。

美西南为什么要用如此“天才”的机组汇报及排班系统？那是因为美西南将这套系统从上世纪九十年代用到现在。问题是现在的航班量又岂是90年代能比的？那为什么美西南不把这套老旧系统给换了？说的轻巧，开发新系统的钱谁来出呢？这可是美国最大的廉航，节约成本才是第一位的，老系统用得好好的为啥要去开发新系统？最终的结果就是美西南面临着全美范围的航班熔断。

一套系统过于成熟导致更换成本大、使用惯性大而缺乏更换意愿，这一情况在美国其他航司也颇为普遍。就以笔者在一线时接触较多的航班离港系统为例，美国某大航司所使用的系统还是老旧的命令行类系统。而且由于年代久远，这套系统无法适应新电脑的运行环境，使得必须用美国送来的原装终端才能保证稳定运行，真就是“原汤化原食”而且丝毫没有将这套系统替换掉的意思。

虽然距离上一次使用这套系统已经过了几年了，但一看到这套蓝底指令界面，我脑壳就开始发疼，不禁回想起给达拉斯打国际长途来回扯皮的日子。

当然我国民航使用的航班离港系统在以前也是命令行操作系统，也即中航信离港系统（eterm）。但与美国航司所不同的是，哪怕这套系统用得再熟练、再稳定可靠，我们依然是会进行升级，替换成与时俱进的更人性化、更易用也更直观和防呆的新系统。在2022年我们就使用全新研发的LDP系统全面替换了eterm系统，完成了系统的全面升级。

左为以前的eterm系统，右为全新的LDP系统

图形化系统显然比命令行系统更为直观与友善

对长久以来用习惯的系统，往往会面临着很大的替换成本压力与使用惯性等问题。正所谓当断不断反受其乱，在关键系统上及时进行升级，快刀斩乱麻，往往是损失最小的。就如中航信的eterm已经使用了三十多年，进行更换必然会带来巨大的学习成本，但切换到新系统在长远来看是更为有利的。而美西南航空的圣诞节假期闹剧，无疑就很好地给我们演示了下抱着陈旧系统不放的结局。

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