【文/观察者网专栏作者 张仲麟】

对欧美来说圣诞与新年假期是一年最重要的节日，圣诞假期期间也是人员流动最大、交通最繁忙的时候，堪称“洋春运”。

但今年，美国人这个“洋春运”过得有些糟心，一场“史诗级”暴风雪袭击美国，造成全美航班大面积取消和延误。

就算是在温暖南方的加州，也比北方好不到哪里去

当然对美国人民来说，因为暴风雪和恶劣天气，航班大规模延误和取消那可是家常便饭了，在2021年12月就因为奥密克戎疫情和暴风雪天气遭遇过一回了。但这次的暴风雪导致的航班延误多少有些不同寻常，而这次的不同之处就在于这次美西南航空多少有些“行为艺术”。

不留冗余的航线安排

正所谓航班取消家家有，毕竟老天爷面前众生平等。但是美西南航空总能整点和别家不一样的，看看延误和取消列表就知道了，美西南岂止是勇夺（航班取消量）第一啊！把别家所有的航班取消量全都加起来，都不及美西南航班取消量的一个零头。

12月26日全美航班取消及延误情况

而且美西南航空还不是个小航空公司，在美国国内航线占有率高达24%，比美国三大航还要高。直观点类比的话，美西南航空放在国内相当于国航的体量，如果国航在小年夜全国范围内瘫痪了八成以上航班，那大家可以想象一下这得多混乱。而笔者在航班一线干了8年，大大小小的各类延误和取消也是见识过很多，但能把延误和取消弄出如此大范围而持续时间又如此之长（美西南航班大规模取消持续了数天）的情况，也是从未见识过。

种下什么样的因就会结出什么样的果，仔细研究一番美西南航空的运行模式后，就对它落到今天这地步是一点都不意外了。

作为美国最大也是美国国内航班市场占有率最高的航空公司，美西南航空是把廉价航空的各个要素给做到了极致：最大化压缩成本和最大化提升飞机使用效率。美西南航空最具有特色的就是它的全波音737机队——你没看错，不仅仅是全波音飞机，而且还是全波音737系列。所有飞机都是单一机型使得采购价格和运维成本降到最低，而对于只飞美国国内的廉航来说，737也足够用了。

美西南的机型识别是送分题：只要选737就对了

而美西南的飞机航线安排也非常有特色，以点对点为主，而非其他公司的以基地/枢纽机场为主。

以基地/枢纽机场为主进行航线安排的话，往往是一个以基地/枢纽机场为中心的辐射状航线图，如果两地没有直达的话往往是经过枢纽机场进行中转，需要乘坐两段航班，还需要中间等候。

而点对点的话则是从一个小出发地直接飞往小目的地，无需中转节约时间，也不需要担心延误和取消，但随之而来的就是航班排班大幅复杂化。

比如以基地/枢纽为基础的话，航线是A-B-A-C-A这样，A是基地/枢纽机场，也是目前国内航司常用的航线安排。而点对点分布式航线的话，这航线可能就是A-B-C-D-E-F，实现了更大的航线覆盖与更多目的地直达。

这里用公众号李及李制作的航线图来进行直观显示，图为美西南航空一架飞机一周之内所飞的目的地。

而这是达美航空一架飞机一周内所飞的航线，可以清楚看出其基地机场是西雅图。

当一个系统高度复杂化时，往往该系统的鲁棒性（Robust的音译，也就是健壮和强壮的意思，指在异常和危险情况下系统生存的能力）也会相应的更差、更容易出问题。而在航班飞行这种高度“看天吃饭”的情况下更是如此。在正常天气情况下，美西南可以靠它那如炫技般的航线安排来高效率执行航班，但一旦中间有一个环节断裂那就麻烦了。

举个例子，若一架飞机出了问题导致航班取消，那影响的不仅仅是目前这一班被取消的航班，后续这架飞机执行的航班都要受到影响。而这时候航空公司最常见的应对方法，就是换一架飞机和机组来执行被取消的航班，甚至退而求其次直接去执行下一段航班，避免影响传导到后续航班。

对于基于基地机场进行运作的航司，这是比较容易做到的，因为基地机场往往会有飞机和机组停场，可以立即作为替补顶上去。就算没有备用飞机，由于基地机场航班比较多，可以将原定飞更晚航班的飞机提前用来飞被影响的航班，而前一架飞机在恢复正常之后就可以飞接替它的飞机的航班。甚至在极端情况下，为了避免更大的影响，会将另一班取消影响更小的航班取消了，用那飞机来进行执飞。

可以说在航班计划的安排上，留有充分的冗余以应对突发事件是极为重要的，甚至必要时得断臂求生。

但美西南那高度复杂的点对点航班网络及飞行计划，就没有那么大的容错空间了，一旦在某个环节出现问题无法执飞或航班取消很难及时找到替代，就会影响接下来一连串的航班计划，甚至次日航班计划。但正常来说就算是当天的航班基本全部取消，在第二天就可以通过飞机和机组调配进行航班飞行计划重新安排以重组飞行网络，这是航空公司运控部门的基本功。

但为啥美西南航空会持续崩溃好几天还依然无法恢复呢？嗯，这又得提到美国航空业的历史问题了。