上述两项试验试飞项目只是ARJ21历时六年的试验试飞之路的缩影。在ARJ21的试飞中我们可以看到经验不足，可以看到设施设备不够靠人来补，也可以看到看天吃饭的无奈。然而ARJ21的一个重要作用就是给C919项目在前面趟路，而ARJ21也确实完美的完成了这个任务。300项试验任务、528个试飞科目、2942起降架次以及5257小时的试飞时间让中国航空工业发现了自己的不足并弥补上。

经验不足？现在有ARJ21的经验了。

设施设备不够？那我们造专用设备，就算赶不上ARJ21也可以给C919用。

看天吃饭？别忘了中国有句老话，人定胜天！

2014年我国在西安阎良开始建设飞机综合气候实验室，其规模与功能可以与美国麦金利实验室相媲美，用以在可以容纳整架飞机的巨大实验室内模拟地球上绝大部分极端天气及环境。ARJ21的试飞取证之所以耗时六年，等待天气是一个重要原因，而气候实验室的建成则让飞机足不出户就能完成各类设施设备及飞机机体在极端气温下的地面测试以大幅节约时间。

要严寒？零下五十度，整上！要暴风雪？安排！要狂风暴雨？这就来！风吹日晒样样能模拟，需要来多少次就多少次。当然与气候相关的试飞科目还是没法在气候实验室里完成的——毕竟我们还没造出天气控制仪来——但大量的地面测试在气候实验室这个高度可控可复现的环境下进行依然节约了大量的人力物力以及最宝贵的时间，也免去试验团队在严寒与酷暑之中苦等理想天气的艰辛。

当年ARJ21试飞团队在长沙进行高温测试，地表大气温度达到50度

C919在气候环境实验室内进行测试

极端气候下的地面测试可以在气候实验室内进行，那么极端气候下的试飞科目呢？是不是还得看天吃饭？是，也不是。说是因为我们目前依然不具备对大自然环境下的气候进行控制的能力；说不是则是因为虽然我们没法制造天气，但我们可以发现天气。

2020年11月，航空气象研究中心在试飞院挂牌成立。气象研究中心成立的任务之一就是进行特殊科目气象条件保障的研究。之所以成立这机构的原因很简单：国外疫情严重，C919没法像ARJ21一样飞加拿大进行自然结冰试飞，那就只能想办法国内就地解决了。而航空气象研究中心就是为C919保障这一试飞科目。在成立的一年后气象研究中心利用搭载专业设备的飞机在各地进行气候数据采集，在一年多的采集之后已经掌握了西安周围的气象条件与结冰情况，并总结出了结冰预测方法与数据库。

功夫不负有心人，在21年12月C919进行自然结冰测试飞行时，依靠气象研究中心强大的天气预测能力成功在空中遭遇到了自然结冰试验所需要的气象条件，给了试飞团队极大的信心。随后在22年的1月和2月试飞团队连续作战，完美的完成了自然结冰所涉及到的所有科目。而值得一提的是21年12月到22年2月西安正经历着新冠疫情，试飞院及试飞团队所处的阎良也在疫情封控区域之内。在疫情影响之下依然圆满完成了此前只有去加拿大才能完成的自然结冰试验。

国内进行自然结冰实验

在国内自行完成自然结冰试验的意义并不仅仅局限于C919完成了这一科目。正如上文所说中国民航的适航规章CCAR25部在很大程度上借鉴参考了美国FAR25部条例，甚至将一些北美特色气象条件下的要求也一起“照抄”。这一方面是因为制定CCAR25部时我国航空基础尚无法与美国相比，纵使“知其然而不知其所以然”也先借鉴了再说。但如今有着气象研究中心的丰富数据，有着C919国内自然结冰试飞成功的经验，我们完全可以在这基础上制定适合中国国情的适航条例而不用照搬国外的条例，变成“知其然，知其所以然”。

C919长达五年的取证试飞终于结束，对C919项目来说这是一场大考，民航局颁发的型号合格证将是这场考试的合格证书。而对商飞这个教练以及民航局这个考官来说，这何尝不是一次对他们的考验与锻炼？纵使有ARJ21在前面趟路，但大飞机的试飞与审定到底和支线飞机有不小的区别，有些领域依然是从零开始摸索并最终获得了喜人的成就。

详尽、符合规章的完整试验试飞流程是证明飞机可靠可用的基础，是对大飞机项目的负责也是对国家对人民负责这是必须的。历时5年试飞，总飞行小时数近万（预计）的试飞历程终将证明C919不会辜负中国人民对大飞机的期望，而这是仅有164飞行小时试飞的运十所无法做到的。

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