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张仲麟：C919即将交付用户的背后
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张仲麟民航工作者，民航业评论员
【文/观察者网专栏作者 张仲麟】
当中国民航业笼罩在疫情阴云之下苦熬着这个寒冷刺骨的春天之时，国产大飞机项目喜报频传。
先是东航在5月10日发表公告称将增购飞机，在增购的飞机清单中共有28架中国商飞飞机，其中C919有4架、ARJ21有24架。这是自2021年3月东航签订首批5架C919订单后再次签订C919订单。
除了东航的新订单之外，5月14日C919首架交付型首飞并宣告即将交付客户（东航），也代表着C919又向重要节点迈进了一步。
东航发布最新引进飞机公告
5月14日首架C919生产型首飞
对商飞来说，2021年并不好过，先是被美国列入MEU（Military End User List，“军事最终用户”）清单遭到制裁，接着又是因为疫情原因影响到C919试飞进度，直接导致2021年年初立下的“三个一”目标无法实现。而2022年的疫情又对地处上海的商飞造成极大的影响，能在疫情中实现C919首架生产型107机的首飞实属不易。
生产型首飞成功，代表着离交付客户这一重要节点也不远了。虽然前路崎岖困难重重，但商飞依然坚定地走在国产大飞机的道路上。
自主研发还是造个壳子？
商飞C919的研发模式采用国际主流的“主制造商—供应商”模式，即供应商提供子系统，商飞进行总体设计与集成。
这种模式也是波音与空客所使用的，毕竟民航客机作为人类有史以来最复杂的工业产品之一，前后牵涉到几十万个零部件，不可能由一家甚至一国包办，只能通过国际合作，哪怕俄罗斯的SSJ100与MS21也是采用这种模式进行研发。因此，商飞C919作为一个商业飞机项目，采用大量国外供应商系统是非常正常的事。
造飞机不是拼电脑，飞机制造商也不是手机组装厂。如何将各个供应商的子系统捏合在一起并且不出问题还能顺利使用、还要用得好，就是个大学问了。
光是造个“壳子”就牵涉到气动、结构、强度等方方面面，而纵观全球，能设计、造出大飞机“壳子”的国家和地区，一只手就能数得过来（中俄欧美），更不用说飞机集成这事更是个高技术的活，哪怕航空工业发达的欧洲都得集全欧洲之力组成空客才能干好这件事。
光是造大飞机的“壳子”攒“组装货”这事，这地球上就没几个国家能行，你看巴西、加拿大也就造造小飞机。
笔者在7年前撰文写C919延期的问题时就解释过，为什么C919上出现大量国外产品，并列出了当时各系统的供应商。然而当年的文章说明再多，也抵不上图上满满的国外供应商清单来的有传播力，以至于该图一时成为了“C919只是组装货，我们只是造个壳子”的“铁证”。
哪怕7年后的今天，依然不断有人拿这图出来攻击C919，那笔者自然有必要再出来澄清下：C919项目与国外供应商是采用中外合资的方式来推进项目，由合资公司来研发和生产，同时有很多国产厂商作为供应商参与其中。这种模式对我们来说并不陌生，现在驰骋在中国大地上的高铁就是以合资模式引入国外技术再进行发展的。
7年前的C919供应商列表
都2022年了还在念叨“只是造了个壳子”，属实让人无奈
然而事物并非是一成不变的，而是在不断发展的。在C919立项之初（2009年）定下的国产化率指标据称只有10%，一大原因是国内航空制造业薄弱，支楞不起来，连最为基础的铆钉都要到2013年才获得适航认证可以在C919上使用，而时至今日情况又发生了很大的变化。
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本文仅代表作者个人观点。
- 责任编辑: 李泠
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