没有任何准入条件，大量个人进入了公交市场，市场竞争激烈。即使在1991年开始重新进行管制后，一直到1998年，政府强制相当一部分车况极差的车辆和市场主体退出市场后，市场主体仍然高达3868个，平均每个市场主体车辆数仅为1.88辆，市场完全处于原子化状态。每个个人尽量将成本控制到最小，车辆不到万不得已不会退出，平均车龄竟然超过12年，可以说，在很多国家这些车辆本都早该停在报废场等待处理了。圣地亚哥是80年代全世界污染最严重城市之一，公共交通排放污染则是最大的贡献者。

激烈的竞争使得主要客流走廊充满了公交车，城市7条主要干道就包括了80%的公交线路，在道路上揽客的公交车辆对道路交通造成严重干扰。更糟糕的是，车辆间相互追逐抢客，城市交通85%的交通事故是由公共交通车辆引发，每年公交车辆导致的死亡人数远远高于正常水平，如2001年，当年的公共交通交通事故达到了7392宗，致使5699人受伤，死亡人数高达112人。即使相比同样作为发展中国家的中国，公交车辆事故死亡率也要高出8-10倍。

按照新自由主义的说辞，竞争可以导致更好的服务，更低的价格，但这种美好的结果在公交完全市场化后长达10年的时间都没有出现过。从服务的角度，平均线路长度居然高达63公里（正常应该不超过20公里），而圣地亚哥市民的公交平均出行距离仅仅7公里左右，残破的车辆不断绕道以获得更多的乘客，而车上的乘客被迫乘坐更长的时间，哪里有什么公交服务质量可言。价格也更贵了，相比10年前，1990年的价格几乎上涨了100%，而石油价格在这10年里并没有涨过，1990年的油价甚至比1979年还要低，更不用说完全市场化后就再也没有任何管制造成的合规成本了。

显然，神奇的市场力量并没有如新自由主义者所期待那样在公共交通行业显示出来，倒是高昂的社会成本已不堪重负，改革公交体制已经成为全社会的共识。

创世大爆炸改革

事实上在军政府倒台前2年，反对党已经组织交通专家研究公交改革方案。新的民选政府刚刚上台，就宣布了公交改革措施，将公交重新纳入了政府管制，主要措施包括公交线路实行特许经营、车辆强制退出（不得超过10年）、公交票价动态调整等。以公交票价为例，政府以企业投标票价为基础，设定一个调整机制，动态进行价格调整。

在政府介入10年后（2001年），车辆数从将近1.4万辆减少到8179辆，但日均客运量却从358万增长到了428万，车辆利用率提升了一倍，平均车龄降到了6年，市民的平均候车时间与之前差别不大，仅仅只有4分钟左右。

但公交线路基本延续了原有的布局，线路重复严重，公交企业也只是那些个体户的简单集合而形成的名义上的公司，管理并不到位，这样的改革并非专家们的理想模式。公交市场仍然是一个以私人力量为主的市场，政府只是一个监管者的身份，参与有限，左翼政治家们还很不满意。前10年的改革只是序曲，真正创世大爆炸（Big Bang）式的改革要到2005年才开始启动，2007年2月全面实施。

首先是公共交通大整合，公交、地铁共同形成一个大的公共交通品牌Transantiago，所有的运营企业组成一个公共交通公社（也有称为公共交通共同体），票款收入统一分配。其次成立第三方清分机构，负责票务系统（如交通卡），统一公共交通票价体系，包括公交干支线间、公交地铁间的换乘免费。其三是线路重组，工程师们将现有的线路全部扔到一边，新设计的线路网络分为区域支线和市域干线，以不同颜色标识不同的区域和线路类型，线路从之前的将近400条线路减到223条，车辆从将近8000辆减到4489辆。其四是建立动态票价机制，以CPI、石油价格、汇率变动等为主要考虑因素，由独立的专家委员会每个月检讨一次。

可以说，这是全世界最为大胆的公交改革之一，规划工程师和政治家的理想都得以实现。然而，改革却并不顺利，甚至结果有些糟糕，实施明显准备不足，系统陷入了完全的混乱，乘客等候时间超长，换乘量增加了差不多10倍，上了车的也拥挤不堪，彼时巴切莱特总统被迫公开道歉。经过不断的调适，严格的线路分区基本被取消了，不再一味强调效率，车辆增加到6564辆，圣地亚哥的公交通服务逐渐走入正轨。

但吊诡的是，当政府完全控制了公交服务后，企业不再关心线路设置、价格、服务水平等，如一开始企业仅根据运行的车辆里程获得收入，政府就此陷入了公共交通的亏损泥潭。在大改革以前，公共交通并没有政府补贴，而改革后，为了避免公共交通价格过快上涨，公共交通的补贴一直在增加，国会为此通过了4部公交补贴有关的法律。从2006年到2018年，政府累计补贴总额超过了90亿美元。2016年，仅公共交通补贴就占据了智利交通部预算的63%。公共交通价格实际仅占实际成本的一半左右，如2017年为51.66%。显然，智利中央政府对圣地亚哥的公共交通不可谓不支持。

更糟糕的是，政府包揽公共交通也意味着将矛盾全部揽到了自己身上，公共交通的任何问题都只能是由智利中央政府直接面对，公共交通价格，就是其中最敏感的一个。

压垮骆驼的是每一根稻草

压垮骆驼的并不是最后一根稻草，而是之前已经压在骆驼背上的沉重负担，每一根稻草都有责任。10月份这次调价就是最后一根稻草，事实上仅仅2018年，就分别在2月份、10月份调整过两次了，2019年1月份再次进行了上调。仅仅两年时间，就调整了4次票价，地铁的最高票价从7.4元上调到了8.3元，公交从6.4元上调到7.1元，这样的调整频率和幅度就绝对不能算小了。

相比之下，上一任的左翼巴切莱特总统则幸运的多，在4年任期内几乎没有调整过，只是在离职前一个月调整了一次（2018年2月），而这位右翼的亿万富翁总统上任一年半，就调整3次，民众的心情是可想而知了。如果放到更长的时间来看，2007年地铁票价是4.2元，2019年这次调整到了8.3元，几乎上涨了一倍，而同期的人均GDP只增加了50%左右。相比之下，中国各主要城市同期公共交通票价几乎就没有变过。显然，公共交通价格调整过于频繁绝对是一捆很重的稻草。