然而，好似墨菲定律的诅咒缠住了智利，恰恰又是受惠最大且不受价格调整影响的中学生率先发难，挑起了整个事件。10月11日，智利国家学院（一所超过200年历史的顶级男子公立中学）的80名高中学生在社交媒体发起的“不买票运动”（ 故意在地铁站不刷卡翻闸进站）以抗议地铁涨价，由此开始了这场世界瞩目抗议事件。

据报道，截止11月6日，地铁破坏损失达4亿美元，整个社会因此遭受的损失甚至高达30亿美元，超过7000人遭到了逮捕，更令人悲哀的是，23人已因此丧失了生命。

火上浇油

事实上，直到18日前，这场抗议行动主体是学生，规模也并不是很大。然而，皮涅拉总统，这位哈佛大学经济系毕业的新自由主义信徒，资产高达27亿美元，其领导的右翼政府内阁部长们的一系列评论却是火上浇油，迅速将运动推向了高潮。

首先是10月8日，财政部长拉兰（Felipe Larraín）在媒体上谈到9月份的消费者物价指数保持稳定（CPI）时，称鲜花价格下降，人们应该更浪漫些。在解释6日开始地铁票价涨价时，他称涨价是为了让早起的乘客得到更低的价格。随后经济部长对于抗议行动也发表了类似的言论，称不愿意承受地铁涨价的市民可以早点起床，晚点回家，反而可以享受降价的好处了。

据统计，圣地亚哥市民工作日平均每日乘坐公共交通往返需要的时间为84分钟，而23%的远郊市民超过2小时。一些市民对采访的记者说，他们如果按照这个时间早出晚归，早上出门时，孩子们没有起床，晚上回到家后，孩子们已经睡觉了，根本没有时间与家人交流，他们不愿意失去亲情。在那些每日长途奔波的市民看来，两位部长早出晚归可以优惠的言论简直就是不知民间疾苦的精英们 “何不食肉糜”的傲慢。

10月16日，交通部长赫特（Gloria Hutt）则称学生票价并没有调整，学生们并没有理由故意逃票抗议，并坚持不会改变公共交通的价格。

17日，此次涨价的始作俑者，专家委员会的主席科曼斯（Juan Enrique Coeymans）的坦率评论更具有爆炸性，首先，他并不认为这只是一个涨价方案，委员会已经考虑了各方面的需求。他又称长途汽车价格涨了一倍，人们没有说什么，也并没有以不买票强行上车的方式抗议，土豆、面包等其他物品涨价了，也没有人抗议。这些抗议者对公共交通价格变动存在偏见，他甚至不排除在未来继续涨价的可能。这简直算是挑衅了！他还谈到了中美贸易谈判，称如果中美之间的事情搞定了，汇率和油价都会有变化，公共交通票价也许不需要调升。

媒体报道科曼斯有关土豆涨价为什么没有抗议（图片来源：网页截图）

科曼斯甚至认为，这次抗议事件背后有政治势力操作。按照智利官方的说法，是委内瑞拉在煽风点火。而美国国务院则指责俄罗斯在背后。不过，智利学生却认为是新自由主义，他们的逻辑是“（富人们）逃税更坏，还是（我们）逃票更坏？”

在部长们各种言论的刺激下，18日开始，学生逃票抗议终于演变成全社会的大规模街头抗议。当晚总统皮涅拉在保镖的护卫下正在一个富人区高档餐厅为孙子庆祝生日的照片在社交媒体上疯传更是火上浇油，抗议升级为大规模的骚乱。深夜，皮涅拉宣布进入紧急状态，而上一次已经是独裁军政府时期的1987年。

女大学生手持“新自由主义生于智利，也将亡于智利”的抗议牌（图片来源：推特）

新自由主义之殇

从公共交通的发展历史看，所有城市的公共交通都是由私人企业开启的，但公共交通甫一出现，很快就纳入了政府的管制。一开始很大程度是因为公共交通需要占用政府管理的稀缺公共资源——道路作为其经营场所，并影响公共秩序，在城市扩大后，公共交通又成为影响市民日常生活的重要部分从而具有了很大的政治影响，这也是世界各地政府将其纳入管制的缘由。智利也不例外，同样经历了这样一个过程。

1953年，维德拉（Gabriel González Videla）总统在向全国发表讲话时称，公共交通对人民如此重要，其价格却一直在上涨。为了不增加人民的生活成本，现任政府决定成立一家国有企业，建立干预机制提升公交服务。议会通过了专门的法律（DFL No. 54  May 1953）建立了一家国有公交企业（ETCE）， 这部法律明确指出，国家直接承担公共交通服务并防止私人企业将公共交通变成盈利性行业是有必要的，国有公交企业的唯一目的是为了公共利益。事实上，这家国有企业不仅是直接提供公共交通服务，同时也承担了公共交通行业管制者的角色，包括对私人公交企业线路的许可、价格的管制等。

然而，国有公交企业的成立并没有很好解决公共交通供给不足的问题，也没有能成为公交市场的主力，如到1956年，私人公交企业仍然拥有64%的运力。民众对公交服务还是怨声载道，这为军政府以后实施激进的新自由主义改革提供了口实。

1973年，在美国的策动下，皮罗切特通过政变上台开始大量启用所谓“芝加哥男孩”，信奉市场主义的新自由主义者没有忘记公共交通行业，公共交通被认为与其他私人物品没有区别，可以实行完全市场竞争，政府应该完全退出市场。1981年11月30日，这家国有公交企业被解散，所属车辆被拍卖。与此同时，公交行业全面市场化，经营完全自由（任何个人或企业无需任何条件，无需任何许可或备案），从业完全自由（如公交驾驶员无需任何额外条件），线路设置完全自由，票价完全自由。行业政策来了一个180度的大掉头。相比同期（1985年）英国公交行业的有条件的市场化改革（包括政府有限度的提供服务和轻度管制），智利则是绝对的市场主义革命，这些操刀的“芝加哥男孩”或许有些鄙视撒切尔夫人的胆小。

在完全放任自由的政策下，公共交通行业确实进入了一个大发展，从供给不足迅速进入了供给严重过剩。仅仅不到两年时间（1983年），车辆数量数量就增加了40%，达到了7278辆。1990年，在军政府倒台前夕，车辆数量达到了13698辆，相比改革前增加了170%。公交服务确实不挤了，公交车辆的利用率下降了55%。