双重标准

一些报道称，AB5法将网约车驾驶员的身份明确为平台的员工。事实上，AB5法案没有一处提到网约车平台，甚至任何类别的网约平台都没有出现在法律文本里面。AB5只是将ABC测试作为判断劳资关系纠纷的测试方法作为法律固定下来，并没有对任何行业明确是否属于劳动雇佣关系。

但需要指出的是，AB5不只是通过法律固定ABC测试，而是建立了一个双重标准。法律明确了部分行业仍然使用此前的Borello测试，经过各行各业的游说，剔除出ABC测试的例外行业在立法进程中不断增加，在正式法律文本中，超过50个行业被确定为仍然适用Borello测试，而网约车、外卖平台等使用网约零工的行业则全部没有进入这个名单。

其实，在立法过程中，Uber一直在努力希望将网约平台也纳入这个例外名单里面。工会，是Uber沟通的重要对象，为此Uber还专门聘请了政治顾问公司——SCRB Strategies。巴特勒（Laphonza Butler）作为顾问公司的合伙人曾经是一名工会领导人。她同时也是民主党总统大选竞逐者哈里斯（Kamala Harris）的竞选顾问，哈里斯参议员作为加州的前总检察长在加州有比较大的影响力。

民主党州长纽森是旧金山市的前市长，工会和硅谷的科技巨头都是其重要的竞选支持者。他也一直在幕后居间协调，希望找出一个两全之策。为此，他一直不表态，声称如果他一旦明确了态度，双方的对话将停止。

除了幕后的游说，驾驶员也是Uber可以利用的力量，如每日向驾驶员提供100多美元组织驾驶员到议会进行抗议，发信息称AB5法案将迫使企业取消驾驶员工作的灵活性，煽动驾驶员打电话给议员表达反对意见等。对于平台如此曲解立法，代表驾驶员长期与平台斗争的律师丽丝莱尔登(Shannon Liss-Riordan)甚至请求法庭颁发禁令不准平台公司发送这种强制性、误导性的信息。

显然，AB5并非是要重建劳动关系判定的全新规则，而是建立了一个双重标准体系，对一部分行业相对“友好”，对另外一些行业则有些“敌意”，针对性十分明显。法案的发起人冈萨雷斯也毫不隐晦，明确立法将就是针对Uber之类的网约平台。按照冈萨雷斯的解释，进入例外名单行业的主要标准是作为个体的专业人员具有较强的谈判和议价能力，或者实际所得是州最低工资标准的2倍以上。

零工经济

1200亿美元，这是高盛为首的投行对Uber上市前的推荐估值，这比每年生产2100万辆汽车的美国3大汽车公司的市值总和还要多100亿美元。每天完成1500万单的网约车平台如何估值，投行的精英们肯定有复杂的计算模型，有过精心计算。网约车平台商业模式，如果只是利用互联网降低了信息成本，利用大数据算法提高了车辆的使用效率，对于运输这种生产即服务的短链条产业来说，那与传统企业的规模经济并没有本质的差异，并不会获得远高于传统企业的估值。

网约车估值的理论基础是分享经济。分享经济的竞争力源于其闲置资源的利用，网约车平台在理论上所利用的资源包括车辆和驾驶员，车辆不是需要折旧的专用生产性资产，而是闲置的生活资料，驾驶员不是按时间计价的职业，而是闲余时间的副业，甚至就是消遣，也就是所谓的零工（gig worker，按照美国劳动法，其身份的法定称谓是独立承包商)。如此，这些资源所有者的（机会）成本近乎零，没有成本，平台可以比竞争对手所付出的市价低得多的价格获取资源，服务定价也可以吊打竞争对手，利润丰厚自不待言，垄断市场也是可以期待的结果。

对于运输服务而言，人（驾驶员）的成本远高于车辆，就资产成本而言，闲置车辆只是减少了折旧成本，车辆使用成本并没有太大不同。而有闲余时间的驾驶员，则使全部人力资源成本的大幅度减少，其重要性要高得多。没有社保、医保等福利就如同无需折旧的闲置车辆，没有最低工资等工资监管的约束，其人力资源使用成本也就有了最大的节省的可能，这就更甚于车辆资源的闲置价值了。如果考虑到更长期的成本结构变化，即人力成本将不断增加，车辆成本将随着技术发展而不断降低，甚至变得无关紧要，有关人力资源的使用模式就更具有战略性了。这确实是一个让人激动的商业模式。

不过，这样的设想只能是理想状况下的纸上谈兵。事实上，平台一半以上的订单是由完全专职的驾驶员完成的，如果算上那些驾驶时间尚没有达到标准但并没有其他收入来源的专职驾驶员，80%以上的订单都是事实上的专职驾驶员完成的。家庭酒店业（民宿）巨头，分享经济的另一个代表——Airbnb同样如此，据纽约州总检查长披露的数据，平台上70%的订单不能算合法的房屋分享，纽约市6%的专业家庭酒店经营者就获得了37%的订单量。可以说，完全理想的分享经济就是一个乌托邦。

尽管真正零工性质的驾驶员并不能撑起网约车平台的服务，也不是主流，但对于平台仍然至关重要，零工驾驶员与专业驾驶员并不在一个战壕里，劳动时间价值完全不一样，专业驾驶员在劳动力市场要面对低成本的零工驾驶员的竞争，数量庞大的零工驾驶员是平台的战略后备军，确保每一个驾驶员在平台上都可以轻易剔除而不会对服务造成任何影响，换句话说，平台正是利用零工驾驶员的低成本压低专业驾驶员的劳动力价格，从而使得平台的利益最大化，平台的高估值在很大程度上也是基于此。也正是因为如此，在美国，分享经济并非网约车平台的常用称谓，零工经济才是。

然而，如果驾驶员与平台之间属于劳动关系，是平台的员工，劳动力定价将与竞争对手遵循相同的约束条件，那么平台所获得的劳动力成本优势就将所剩无几。显然，保证驾驶员所谓的零工性质对平台的商业模型至关紧要，对于平台的高估值更是生死攸关。