此项目在南阿尔卑斯山要开挖一条25公里长的隧道，分别途径山梨县、静冈县和长野县。其中在静冈县要穿过一条一级河流大井川，这条河是当地11个市、町居民的水源，而磁悬浮的穿越，将使该河供水量每秒减少2立方米。由于大旱，2017年当地曾连续80天限制居民生活用水。如果因磁悬浮工程而使水量下降的话，当地显然无法接受。

尽管承担该项目的建设方东海公司通过另挖一条水渠可使60%的河水回流，但当地要求百分百回流。静冈县知事此前曾发话：如不能确保河水完全回流，就必须改变路线。由于该隧道的山梨县和长野县部分均已开工，改线路根本没有可行性。

多年来在这一问题上坚决不为所动的知事此前终于卸任了，新当选的知事虽然表态支持该项目，但对该项目在该县区间所涉及的环境问题表示，将“逐一寻求现实的解决方案”——什么是“现实的解决方案”？这一表述显然有很大玄机。该区间的工程究竟何时能够开工，只有天晓得。这一项目因此已耽搁了如此之久，建设方对此几乎是欲哭无泪。

而截至2023年底，“中央新干线”项目几乎在所有区间都出现了明显的脱期状况。

例如，在起点东京的北品川工区，9200米区间迄今为止才开挖了124米，其间工程两度出现中断状况，目前仍是如此。

在神奈川县工区，各区间均有1至3年的延缓，个别区间去年夏天才开挖；其中一条11.8公里的隧道才挖了166米，另外两条隧道（分别为4.2公里和1.2公里）也才分别掘进了133米和37米！还有个别区间连征地手续都尚未完成。至于神奈川车站工程，至今尚未签署合同，当然也就无法开工。

在山梨县区间，总算有一条710米的隧道开通了，但另一条8600米的隧道才推进了1/8。在该县的区间内，有一座大桥共需建675座桥墩，但迄今为止还有600座尚未开工，计划建于该县的车辆基地则连测绘工作也尚未开展，开工就不知是什么时候了。同样，山梨县车站也没有开工。

至于静冈县区间，由于上述原因，工程完全处于停顿状态，至今只建了一条施工便道。

在长野县区间，长8.4公里的南阿尔卑斯山隧道只掘进了1260米，另一条15.3公里的隧道也才推进了6.5%，还有一条3.3公里的隧道根本没开工，中央阿尔卑斯山隧道（4.9公里）才开挖了400米。至于相关的大桥，目前仍在设计阶段，开工不知是猴年马月。长野县车站目前仍处于筹备阶段，由于当地的土地所有人拒绝转让土地，所以无法入场施工。

岐阜县共有25个区间，其中居然有13个尚未开工，其中3座隧道分别还需要4~5年施工期。

爱知县区间中的一条隧道如果分两段同时开始掘进的话，仍分别需要5年和7年工期。

由于整个工程中的许多项目目前仍处于扯皮状态，有些在走法律途径，因此即便很快能通过法院裁决完成相关征地手续并立即开工，许多项目的预定完工日期都在10年左右。也因此，目前建设方所表态的“2034年通车”这一承诺能否兑现，就只有天晓得了。

磁悬浮中央新干线路线图（图/港媒）

资金问题严峻

资金问题，更为严峻。

在东京至名古屋区间5.5万亿日元投资额中，5万亿是贷款。若推迟1年通车，就要增加几千亿日元工程开支，这还没算上运营收入的减少部分。

按计划，通车后通过运营收入争取先偿还2万亿日元的贷款，再继续名古屋-大阪区间的工程，否则工程方根本无力承担沉重的利息负担。

另外通车后，东京至名古屋区间会有足够的客流量吗？因为最大客流量在东京和大阪之间，到底会有多少乘客愿意从东京先坐磁悬浮到名古屋，再换乘既有的新干线继续前往大阪？如此一番折腾，时间上虽然会有所缩短，但磁悬浮的名古屋站设在地下，而新干线车站在地面上，换乘并非那么快捷。如果这段区间通车后客流量上不去，那预计的运营收入就要打上很大的问号了。此外，每年运行费需要3080亿日元，设备更新费年均也需1210亿日元。

据行家估计，东京-名古屋区间肯定会出现亏损，理想的工程方案是一次性建成东京-大阪区间，这样才可望通过运营收入来偿还贷款。

但即便东京-大阪区间全线通车，还会产生新问题：新干线客流量将大幅下降。据悉，为了让已运行半个多世纪的新干线更新设备，新干线将全面升级。但实际上新干线路轨不需要更换，而目前正在按计划大规模维修保养，如此形成“堤内损失堤外补”的局面是否经济，很多人提出质疑。

此外，还有工程的地质风险问题。因为磁悬浮所穿越的日本南阿尔卑斯山（山梨县和长野县之间）地区，位于中央断层带上，许多断层至今仍处在地质活跃期。由于磁悬浮列车所经过的区间，没有货运铁路线路，一旦发生地质灾害，根本无法通过铁路运入抢险设备，这又是个很大的隐患。

因为磁悬浮列车多数区间走地下，开挖隧道所产生的大量渣土堆放何处，也成了相当棘手的难题。当年仅为修建42公里试验线，所产生的500万立方米渣土就困扰了建设方很久；如今东京-名古屋区间估计将产生5680万立方米巨量渣土，这相当于在一条3000米长、60米宽的跑道上堆砌31米高度的渣土，哪里能承受如此巨量的渣土？为此，东海铁路公司想方设法。例如在用渣土将地基垫高5米的基础上，承诺为一所小学修建网球场和体育馆，此举可解决300万立方米渣土出路，但需要增加35亿日元开支。

为了确保如期完工，东海铁路公司只能是尽可能用钱来解决问题。前面提及的静冈县大井川的河水回流问题，经公司与静冈县协商，由双方共同推动该项目进展，包括一条长达3.7公里的隧道建设费用由公司全额负担，建设方因此又多支出140亿日元。

眼看一再冒出预算外开支，业主不得不从严掌握。例如在磁悬浮车辆问题上，三菱重工是日本生产铁路车辆的领军企业，由于东海公司压价太狠，双方怎么都谈不拢，致使三菱重工无奈退出。

2017年12月，日本主要建筑公司大林组与大成建设、鹿岛建设、清水建设等四家企业因涉嫌在该项目投标过程中串标，妨碍公平竞争，被东京地方法院立案调查，大林组老总为此引咎辞职。

结语

好不容易上马了一项超级工程，如今却成了超级烦心事。

过去在日本经济高速增长时期，日本各行各业曾以高效率闻名于世。例如东京至大阪新干线工期仅为5年，在当时的技术和装备条件下做到这一点，没有极高的效率是无法想象的。

如今，不仅日本经济长期欲振乏力，其工程建设也相应出现了各种匪夷所思的怪相。这一点，不出人意料。

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