【文/观察者网专栏作者 陈鸿斌】

五月份，广州发布2035综合交通规划，提出预留京港澳高速磁悬浮、沪（深）广高速磁悬浮2条通道。中国第一条时速600公里的高速磁悬浮“呼之欲出”。

而隔壁的日本，作为磁浮领域的先行者，其启动已久的“中央新干线”磁悬浮项目当前却遭遇搁浅。其中，东京-名古屋磁悬浮工程2014年上马，原定2027年通车投入运行，但由于开工以来面临诸多棘手问题，通车时间已大为推迟。

原被寄予厚望的“中央新干线”

1964年东京奥运会期间，日本开通了人类历史上第一条高速铁路，日本称之为“新干线”，由东京前往大阪，时速为210公里。这在当时是一项在整个国际社会都引发高度关注的重大基础设施项目，乘客的旅行时间得以明显缩短，人们开始享受到快捷和舒适的旅行。

此后，法国、德国和西班牙等国家也陆续建成了高速铁路，而日本的新干线也在不断延伸，时速持续提升。1978年邓小平访日之际乘坐新干线从东京前往大阪，他的感觉是“快，有催人跑的意思”，他表示中国也需要这样的铁路。

日本新干线（资料图/日媒）

其实，早在1962年，即第一条新干线还在紧锣密鼓地施工阶段，日本铁路工程技术人员就已开始着手新一代高速铁路项目——磁悬浮的研究。这是名副其实的开工一项、预备下一项。当时的目标就是力争将从东京到大阪的行车时间控制在1小时左右。

1977年在九州的宫崎县建立了一条磁悬浮的试验线，并于1979年在不载客的情况下在该试验线上磁悬浮样车跑出了517公里的超高时速，1987年在载客情况下时速也超过了400公里。

1990年，在东京附近的山梨县重新建立了42.8公里的试验线，该试验线将成为东京至大阪磁悬浮线路的一部分。1997年在该试验线建成9个月后，就跑出了550公里的时速，两年后在载客情况下车速也达到了552公里。2003年这一速度又提升至581公里，这是人类有史以来在地面行进的最高速度。此后，两辆磁悬浮列车在交汇时也达到了513公里的时速。

2007年，日本东海铁路公司（管辖东京至大阪的新干线以及本州中部8个县的普速铁路）开始向国土交通省申请上马磁悬浮工程。2011年5月，国土交通省批复了这一项目，并将其命名为“中央新干线”，区间是东京至大阪，列车采用超导磁悬浮方式，计划时速为505公里，预计全程运行时间为67分钟，项目预算是90300亿日元。

之所以称之为“中央新干线”，是因为目前东京至大阪的新干线为了避开山脉，只能舍近求远，沿着海边的平缓地带前行。但磁悬浮的速度更快，转弯半径更大，所以必须尽可能走直线，这样就只能在崇山峻岭中穿行，该项目的隧道占比达86%。目前东京至大阪的新干线距离是515公里，而中央新干线全程仅为438公里。

经过环评等一系列相关手续后，“中央新干线”项目于2014年底全面开工。

考虑到一次建成东京至大阪的磁悬浮项目工程量太大，投资也过于庞大，所以只能分期进行，先开工东京至名古屋段（286公里）。这么做，一方面可以积累经验，另一方面在东京至名古屋段投入运行后，可通过营业收入继续开展名古屋至大阪区间的建设。

开工当初的计划是：2027年东京至名古屋段通车，然后续建名古屋至大阪段，这一区间预计在2045年通车。当时日本将该此视为日本在21世纪唯一的超大型基础设施建设项目，全国上下对此寄予厚望。

截至2024年3月，日本新干线路线图（图/日本网）

遭遇“拦路虎”

在日本经济处于高速增长的上世纪下半叶，日本确实建成了许多重大基础设施项目，其中的主要代表当然是新干线。在1964年东京至大阪新干线通车后，1972年又延伸至广岛，1975年进一步延伸至九州的福冈，这条1100多公里的铁路被称为“东海道·山阳新干线。”此后，新干线还持续向北和日本海沿岸等地延伸。

除此以外，连接本州和北海道的青函隧道，也是一项超级工程。该隧道全长53.85公里，1971年开工，直到1988年才建成。在2016年瑞士圣哥达隧道建成以前，该隧道的长度一直在全世界居于首位。当年高仓健、吉永小百合和三浦友和等众多影星合演的影片《海峡》，就是讲述该隧道的建设——尽管该隧道是在影片上映6年后才通车的。

另外，连接本州和四国的三座大桥，也均可列入超级工程名录。这三座大桥分别于1975年至1976年期间开工，在1988年至1999年间相继通车。其中的明石海峡大桥于1998年建成投入运行，至今仍是全球名列榜首的悬索桥（主跨1991米）。

随着日本经济的持续衰退，日本的工程建设也早已不复当年的势头。

时至今日，磁悬浮项目开工快10年了，项目进展实在是乏善可陈，各种问题一大堆。此前建设方已宣布，东京至名古屋区间的通车时间将推迟至2037年，而项目预算却从原先的5.5万亿日元猛增至7万亿日元。

该项目当下最大的拦路虎，就是线路所经过的静冈县政府始终拒绝同意开工。