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晨枫：另辟蹊径，谈中国的舰载预警机问题
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晨枫自由撰稿人
关键字:E-2D的气动设计来自1960年就首飞的E-2A。这些年的使用经验表明，E-2系列的气动性能是适用的，必须弹射起飞而不能滑跃起飞也不是问题，美国海军本来就不打算用搭载STOVL战斗机的两栖攻击舰独当一面，即使能勉强搭载滑跃起飞的预警机，舰载战斗机数量也太少，难以形成拳头。
ATTT是DARPA的预研和技术储备，并无立刻投入使用的急迫性。小型短距起落运输机的需求后来被阿莱尼亚C-27J“斯巴达人”满足，尽管没有用多久又撤编了。陆基短距起落运输机的使用条件没有舰载预警机那么苛刻，其他国家则没有中国（还有俄罗斯）这样只有大甲板滑跃起飞航母的情况，没有切实需求，所以ATTT后继无人不奇怪。
在CBARS竞标中，美国海军为了控制技术风险，选用更加常规（但也不那么常规）的波音方案。但对于中国来说，常规方案难以实现滑跃起飞，而“辽宁”号和“山东”号长期只能依赖预警直升机是不妥的。由于更加紧迫的需求，必要的技术风险是值得的。
苏联的情况则不同，在1991年推出固定翼舰载预警机模型的时候，航空技术远没有现在的水平，串列翼、飞翼的技术风险过大，只有用蛮力实现滑跃起飞。雅克-44采用两个单台功率14000马力的进步D-27桨扇（介于涡桨和涡扇之间的新概念航发，外观上近似采用弯刀形桨叶的涡桨），各自一副驱动直径惊人的同轴反转双桨。雅克-44的翼展为25.7米，略大于E-2D，但最大起飞重量几乎两倍于E-2D，达到40000公斤，航程因此达到4000公里，功率重量比也远远高于E-2D而达到0.7。最大速度740公里/小时，升限13000米。
由于苏联解体和雅克-44项目下马，世人难以得知这样的简单粗暴是否能成功。人们只知道同样采用D-27的安-70问题成堆，大多与发动机有关。计划采用D-27的其他项目统统下马，而安-70本身也计划换用四台涡扇以安-188的名义重新推出。超大功率涡桨/桨扇的技术难度很高，空客A400M的罗尔斯-罗伊斯TP400涡桨（11000马力）也是问题重重。对于航发仍非强项的中国来说，简单粗暴不宜作为首选，歼-20的研发经历说明的是同样的问题。
一般认为，中国第三艘航母应该是电弹，这或许意味着不必强求预警机具有滑跃起飞能力。这是欠考虑的。现有的两艘滑跃航母还将运作30-40年，长期战斗力“瘸腿”是不行的，中国也没有富裕到两艘现有航母可以随意丢弃的程度。
另外，在一段时间里，未来的弹射航母可能依然有无弹射短距起飞需求。电弹的技术门槛很高，中国一步到位是技术上的大跃进，成长中的阵痛可以预期。这不可怕，但在解决问题、不断前进的过程中，舰载空中力量因为电弹性能或者可靠性暂时达不到全天候出动的要求而闲置，这是不妥的，滑跃甚至水平短滑跑起飞能力是必要的过渡。歼-15天然具有这个能力，预警机也需要如此。在有电弹的时候重载、全状态起飞，在电弹暂时不到位的时候减载、基本状态起飞，是保持战斗力不留空隙的关键。
串列翼和飞翼之间的优劣需要仔细研究才能确定，但常规布局难以实现滑跃起飞，串列翼和飞翼布局值得考虑。
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- 责任编辑:王世纯
- 最后更新: 2019-01-11 09:00:06
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