加上船舶在装卸前停靠到泊位上和装卸后驶离泊位也需要一定的时间，以2021年堵住了苏伊士运河的“长赐号”集装箱船舶为例，长赐号船长400米，宽59米，重22万吨。大家可以想象一下这么大的船要精准的停靠在泊位上有多困难。

这条船跟长赐号差不多大

以宁波港为例，一般来说一条集装箱船舶从靠泊到驶离泊位需要3-4天，效率较低的外国港口需要的时间会更久。这个期间泊位一直处于被占据状态。如果港口所有码头的泊位都满了，新来的船舶就只能去港外锚地抛锚等待有泊位空出来才能进港装卸。

由于码头的泊位是有限的，从世界各地来挂靠的船舶很多，航行中影响因素也经常不可控。不可能每条船到港外的时候都有空余泊位，多数都会有一个锚泊等待时间。一般业内认为如果船舶的锚泊时间在24小时以内，港口就处于基本畅通期间。在过去两年的时间里，美国西海岸洛杉矶和长滩港出现的超级大堵船中，到港船舶的锚泊时间一度长达12天，甚至有船舶等待了一个月之久。

宁波港外锚地等待靠泊的集装箱船舶，状态显示为锚泊

锚泊等待时间里船舶是不产生效益的，而所有的成本，例如船舶折旧，油料，船员工资都是要班轮公司承担的。

2021年中远海运斥资近198亿元人民币，向旗下造船企业扬州中远海运重工有限公司，南通中远海运川崎船舶工程有限公司，大连中远海运川崎船舶工程有限公司订造了总计20艘集装箱船舶，单船造价逼近10亿元人民币。以船舶使用年龄为40年计算，大家可以算算锚泊时间的折旧损失有多大。

所以，班轮公司为了避免这种锚泊等待损失，就会想办法尽量让自己的船优先挂靠，而决定哪条船舶优先挂靠的权力就掌握在码头运营公司手中。笔者在很多年前曾经见过有船公司人员贿赂码头管理公司人员，让自己公司的船舶优先挂靠。班轮公司掌握优先挂靠权最有效的手段就是控股码头运营公司——我自己的码头我自己说了算。

班轮公司控股码头的好处在过去两年美国西海岸大堵船中体现的更为明显，由于美国疫情和港口管理的问题，致使美国西海岸洛杉矶和长滩港运转极为困难，挂靠装卸都需要很长时间。这一状况笔者在另一篇文章《美国为何一遍嚷嚷缺货，一边让货物滞留港口？》中介绍过。

而此时中国港口到洛杉矶的跨太平洋航线运价处于高位运行状态，运价一度达到一个四十尺集装箱2万美元的天价，一条4000标箱的小船约20天的一个航次就可以收到4000万美元的运费，堪比航行中的印钞机。

这时候，拥有控股码头的班轮公司就可以保持在跨太平洋航线的运力赚取高额利润，没有控股码头的班轮公司就惨了。以世界排名第十的班轮公司以星航运为例，以星航运在跨太平洋航线上配备了足够的船舶，但没有投资码头，到港船舶无处停靠，只能被迫选择取消部分航次。2021年下半年仅ZX3航线就取消了50%的航次，到12月所有航次都被取消，白白放过了赚大钱的机会。

资料图

集装箱码头运营公司希望被班轮公司收购

从集装箱码头和码头运营公司的角度看，被班轮公司控股是有很多好处的。

首先对于码头运营公司来说，最重要的指标就是码头的吞吐量，即操作的集装箱数量，所以集装箱港口排名都是按集装箱吞吐量计算的。而只有船舶来挂靠才会带来集装箱，码头和运营公司才会借此获取船舶挂靠费、集装箱装卸费等各种收入。如果一个码头没有船舶来挂靠，那这个码头就荒废了，码头运营公司也就可以关门大吉了。

运营集装箱船舶的班轮公司有决定船舶挂靠哪个港口的权力，从这个角度来说班轮公司是码头运营公司的客户。

对于班轮公司来说，选择停靠的码头一般是根据港口腹地确定的。港口腹地是出入码头的货物最终目的地或者装货地。例如一个集装箱在汉堡港卸下，而货物最终是送到德国柏林收货人仓库的，那么柏林就是汉堡港的腹地。汉堡港的腹地一般是德国北部，但德国北部并不只有一个汉堡港口，还有不来梅哈芬等港口可供选择。而且德国本身面积并不大，荷兰的鹿特丹港和比利时的安特卫普港都可以取代汉堡港。只是有些腹地到汉堡的距离可能更近一点，对货主来说内陆运费更便宜一点。

欧洲港口跟中国港口不同的地方就是欧盟国家内部货物是可以自由流动的，只要是欧盟国家货物进出的港口就可以任意选择。德国货物从荷兰和比利时入境毫无问题，比如到德国重要工业城市杜赛尔多夫的货物，就多半是在荷兰鹿特丹港卸下的。

如果说直接到腹地装卸的集装箱还有港口到腹地距离因素限制的话，那么中转箱改到其他港口就没有什么限制了。亚欧航线是亚洲到欧洲的海运干线，集装箱船舶一般只开到安特卫普、鹿特丹、汉堡等欧洲基本港。中国运往瑞典、丹麦、芬兰、挪威和俄罗斯圣彼得堡的货物一般会在欧洲基本港卸下，再用支线小船转运到最终的哥德堡、哥本哈根、奥斯陆和圣彼得堡等支线港口。