美国的港口问题出在哪里

从中国的行业经验来看，拜登在短时间内发布一则声明很容易，但构建这么一套体系就没那么轻松了。

10月20日，在拜登发布相关讲话的7天后，根据美国CNN的报道，洛杉矶港在凌晨3点到早上8点之间的大部分时间都处于关闭状态；运输集装箱的卡车运力不足问题突出，疫情前卡车司机缺口就已有61500名，目前的司机缺口是80000名；仓库工人也短缺。

其他美媒也报道了不少相关问题，比如：集装箱卡车车架供应不足；码头设备保养不到位，备件供应不足；也没有足够的人力来支撑7*24小时运营；洛杉矶的WBCT码头甚至连码头大门7*24运行计划都没制定好；甚至有周边堆场集装箱堆高不能超过两层这种规定……总之，问题一堆。

洛杉矶和长滩的拥堵情况没有改善，等待靠泊的集装箱船舶依然高达100艘以上，等待时间也频频刷新纪录。根据洛杉矶港官方数据平台显示，在洛杉矶港锚地到泊位的等待时间一度到达了创纪录的12.9天，比9月初增加了65%。

在7*24小时工作制失败后，10月29日洛杉矶和长滩两个港口又宣布：从11月1日起，针对到港后未及时提走的集装箱，向船公司收取附加的超期堆存费；本地派送的从第九天开始计费，铁路货物从第三天开始计费；每天复合叠加100美元——比如第一天收100美元，第二天收200美元——在11月15日后对实施效果进行评估。

其实针对积压在港口的集装箱收取堆存费的措施在业内早就存在，之前的计算方式是进口货物到港后有4-7天的免费堆存期，用来作为进口方进行清关、单据交接和预约集卡缓冲时间。如果进口方超过规定的时间一直不提走货物，那么船公司会征收滞港费（Demurrage）；如果进口方提走集装箱后一直不归还空箱，船公司会征收滞箱费（Detention）。

从船公司网站信息来看，目前洛杉矶港的免费堆存期是4天，而在宁波的免费堆存期是7天，在滞箱费上，洛杉矶港的滞箱费率几乎是宁波港的10-20倍。

海洋联船公司（ONE）在洛杉矶港滞箱费标准（来自ONE官方网站）

海洋联船公司（ONE）在宁波港滞箱费标准

其实港口向船公司收费，多少有点左口袋倒右口袋的嫌疑。因为港口和船公司的联系非常紧密，为了方便自己的船舶挂靠，船公司往往会控股码头，有些码头干脆就是船公司的子公司。

比如这几天就有一则相关信息：达飞轮船发布最新公告显示，该集团已正式与EQT Infrastructure签署协议，回购位于洛杉矶港的Fenix Marine Services (FMS)码头90%的股份。由于目前CMA CGM已拥有该码头10%的股份，这意味着该笔收购顺利完成后，CMA CGM将完全掌握这个码头。

在海运舱位极度紧张的今天，船公司已经形成事实上的垄断，如果港口对船公司增加任何费用，船公司几乎会毫不犹豫地将增加的支出转移给货代公司和车队。现在有些货代公司已经发出正式通知，要将这笔费用转移给进口方了。

其实并非进口商故意不去提货，而是由于清关不及时、单据没有备齐、卡车司机和仓库工人短缺等各种原因提不出来，目前多数人认为主要原因是集装箱卡车和司机短缺的问题。要知道，那些货物都是他们付钱购买并用于销售的，供应链被卡住，将严重影响销售并占用流动资金；货物积压在港口里，进口商比船公司和港口还着急。

CNN的标题就是假期销售的玩具被堵了

两个港口增加收费的措施，等于用高额罚金逼进口商在其他环节加大支出：要么你出钱让集卡车队尽早提货，要么你就得交罚金。

而不管哪种支出，最终会通过经销商等环节传导到每一个消费者身上。能不能解决港口拥堵我不太清楚，倒是可以确定这种做法能推高产品价格，至少也给了经销商涨价的理由。