国内的港口和相关行业的运转方式

刚听到拜登宣布洛杉矶和长滩港要7*24小时运营时，笔者其实有点吃惊：都堵了一年了，原来这两个港口还没7*24运营啊！据笔者工作了解，世界多数港口都是7*24小时运营的，国内的港口早就实现这一安排。

从国内的运营实践来看，港口的7*24小时运营需要相关从业人员构建一整套跟社会配合的严密体系。

港口的不间断运营，是指船舶可以随时挂靠码头，岸边桥吊随时装卸集装箱，集装箱车辆可以随时进出港区。不过，这并不意味着所有的相关从业人员都要搞007工作制。

集装箱运输相关从业人员也分很多种：

港口的码头单证、岸边桥吊、港区卡口大门等岗位需要时时刻刻有人在岗，所以他们是采用“三班倒”的工作方式；

船代的船勤、船公司码头操作等采取的是根据需要的不定时工作制，取决于他们负责的船舶什么时候挂靠码头；

报关行的报关员、船公司的销售和客服、货代公司的操作和单证等岗位，就是完全正常的作息时间。

至于出口工厂和外贸公司，你已经很难把他们跟港口的7*24小时运营联系起来了。从外贸行业的白天8小时工作制到港口的7*24小时运转，其中的关键是这个行业内各个作息时间不同的岗位之间的有序交接——

在正常工作时间内，外贸公司和货运代理公司与报关行人员进行沟通交接，货代公司也会在正常时间跟船公司的销售客服进行沟通；

在约定的时间点之前，货代公司、报关行和船公司完成各自的工作后交接给工作不定时的集卡司机、码头操作等岗位；

这些不定时的岗位从前一个时间点接手工作再在下一个交接时间点之前完成自己的提箱进港、码头配载等工作，再交接给实行三班倒工作制的港口卡口、码头单证等岗位的工作人员。

这些交接时间点，有些是行业约定俗成的——比如在有纸化的时代里，宁波港的货代公司会在每天下午16点左右向集卡车队递交第二天的装箱计划信息；更多的，是公开发布的。

比如，从宁波港数据平台查到的爱玛马士基(EMMA MAERSK)这条船的信息如下：进箱开始时间和进箱结束时间，就是车队可以从码头提箱到工厂装箱并送进港口的起止时间。

正常工作制的出口工厂可以在这三天的白天上班时进行装箱；不定时工作制的集卡司机将装好的集装箱送到港区，和“三班倒”工作制的港区卡口大门值班人员一起完成进港工作。

计划靠泊时间、计划离泊时间、实际靠泊时间、实际离泊时间等时间点就是船勤、码头操作等不定时工作岗位和岸边桥吊等三班倒工作岗位的工作交接时间。

上述的一切都是根据港口监管规则、软硬件设备情况、相关方话语权强弱等条件，在长时间的实践中形成的。每一次监管规则的修改、信息技术的进步、市场环境的改变都会引发各个相关方的谈判和斗争，各种不同岗位的从业人员经过一段时间的磨合后形成新的运行方式。

比如，爱玛马士基这条船的进箱开始时间和截止时间相隔3天。实际上在疫情之前两个时间点之间一般相隔7天，时间还是比较充裕的，疫情后由于船期混乱才改成3天。面对这种情况，货代公司、集卡车队和船公司会相互沟通合作，提前将空箱提出。

这样既能保证有空箱可用，又能给工厂争取更多的装箱时间，适应外贸行业的正常作息。出口工厂需要为每个实行这种操作的箱子多支付600-1500人民币。虽然出口工厂不太情愿，不过跟动辄上万美元的海运费或者货物运不出去占库存相比，这些费用并不算很多，大多数工厂都会支付。

此外，港口行业也需要市政设施、交通、居民等社会其他方面的配合协调。例如宁波北仑港区有两条很长的公路，一条叫“进港路”，一条叫“穿山疏港高速公路”，看名字就知道这两条公路是为了全天24小时提箱进港的集卡车辆修建的。这两条公路周围分布着很多可以提取空箱或者临时存放集装箱的堆场，而那些为了配合港口7*24小时而实行“三班倒”的人员也需要全天运营的餐馆和便利店。

所以我们会看见，国内解决某个问题，其经过往往是：先提出设想，找地方进行试点，调查试行反馈，跟各个方面沟通协调，改进方案的过程，最后才全面铺开。而且往往采取中央发政策文件，各地根据实际情况再出工作细则的推行方式。

有了这套体系，中国的港口就能在世界集装箱海运如此混乱的环境下保持有条不紊的运转。这并不是说这个行业的相关从业人员有多么伟大，而是跟中国其他行业的从业人员一样，做好自己的本分工作，在出现危机时愿意利用自己的专业能力去解决问题，尽力把负面影响控制在本行业内部，争取不传导或少传导到其他行业。