机械悬架，一把双刃剑

在驾驶层面，相比起第一代产品粗糙的表现，蔚来通过经验的积累，已经可以将机械悬架调校到良好水平。这一点也被 ET5 和新 ES6 验证。

先来说说数据，新 ES6 采用前 150 kW 后 210 kW 的双电机布局，系统总功率 360 kW，总扭矩 700 Nm。数据上和 ET5 保持一致，略逊色于 ET7、ES7 的 480 kW/850 Nm。但这套系统也能够为新 ES6 提供 4.5 秒的百公里加速，绝对不算慢。

而蔚来的官方加速通常为半载测试，所以实际测试往往会比官方数据更快。我们也在场地用专业仪器自己进行了测试，在车上乘坐 2 人的情况下，新 ES6 取得了 4.33 秒的成绩。

在悬架的硬件上，新 ES6 采用前双叉臂、后五连杆的设计。相比较 ET5 的机械悬架，新 ES6 在螺旋弹簧的基础上加入了 CDC 动态悬架阻尼系统，CDC 让 ES6 可以根据不同的路面环境做出瞬态阻尼调整，调整速度最快可达 500 次/秒，这也让车辆的动态有了更宽广的控制范围。

从实际驾驶来看，这套悬架的表现在城市工况下足够舒适。面对如水泥接缝、小坑洼时，悬架能够化解掉其中的绝大部分冲击。但相比空气悬架，机械悬架和车身是硬连接，所以新 ES6 在行驶时对路面的隔绝感没有使用空气悬架的 ES7 出色。

但机械悬架也是一把双刃剑。正是由于其与车身之间的硬连接，新 ES6 传递给驾驶者的路面信息更多，驾驶者对于车身动态的感知也更加明确。这个优势在山路驾驶时体现的更加明显。

将驾驶模式调节到运动，我们将新 ES6 开上盘旋的山路。在连续起伏且多弯的山路上，ES6 的重心转移要比使用单腔空悬的车型更加敏捷，车身在起伏后也可以快速拉住，不至于连续震颤从而丧失抓地力。在麋鹿测试的过程中我们也发现，虽然新 ES6 的悬架行程较长，但回弹的速度很快。

但从定位上来说，新 ES6 仍然是一台需要日常舒适代步的 SUV，而它的整备质量也超过 2.3 吨。受到客观物理条件的限制，ES6 在速度较快过弯时仍然会有比较大的侧倾，舒适取向的座椅也没有办法包裹住猛烈晃动的驾驶者。而新 ES6 电子味很重且指向性一般的转向也在告诉你：“这不是一台用来运动的车型”。

的确如此。运动和激情交给 ET5 就好，新 ES6 的消费者也不会太在意这台 SUV 在极限工况下的表现。在绝大多数场景下，新 ES6 的这套底盘都足够舒适且有高级感。

此外，全栈自研的 ICC 智能底盘域控制器，蔚来不仅拥有后续 OTA 远程升级悬架的能力，这一次还借此开发出了名为 ISS 的智能舒适刹停系统。由于电动车加速快且车身重，在频繁制动和起步时，车辆可能会有明显的俯仰，造成乘客的不适。

ISS 智能舒适刹停系统则能够在制动末端自动调节制动力，大幅度抑制刹车导致的“点头”现象。实际体验下来，驾驶者如果给予刹车踏板一个恒定的力度，车辆在最后刹停时会非常平稳。但如果系统识别到驾驶者有紧急制动的需求，则会暂时关闭系统来保证安全性。

总体来说，新 ES6 并没有因为没有了空气悬架而降低驾乘感受。相比一代产品，新 ES6 展现了近几年来蔚来在机械悬架调校上的进步。

由于试驾时间有限，关于新 ES6 的辅助驾驶和智能座舱的表现，我们会在后续拿到试驾车后继续和大家分享。

新 ES6，蔚来的销量密码？

2019 年，蔚来曾命悬一线。

在经历了 ES8 自燃、电池召回、融资受阻、上海工厂停建等等连锁事件之后，蔚来的股价一度跌到了不足两美元，蔚来 2019 年的全年净亏损也达到了 113 亿元。

彼时，蔚来的现金余额仅售 10.56 亿。李斌曾这样表示：“我们要怎么熬过狮子刚生下来的危险期，这至关重要。”

在一众的唱衰声中，蔚来在 2020 年凭借 ES8、ES6 和 EC6 起死回生。2020 年，蔚来全年的交付量超过了 4.37 万台，相比 2019 年的 2.05 万台同比增长 112.6%。而这样的表现也让当时的蔚来在当时的新势力中一骑绝尘，当年小鹏和理想的全年交付量只有接近 3 万台的量级。

相比起售价更昂贵的 ES8，蔚来通过价格更亲民的 ES6 和 EC6 让自己走出了“重症病房”，正式开始迈入毛利率为正的健康循环。

2023 年，蔚来再次面临巨大的销量压力。

从今年二月开始，蔚来的交付量从 1.2 万台跌到了 0.66 万台。李斌甚至自己调侃：“如果蔚来接下来还是每个月 1 万销量的话，我和力洪就要出去找工作了。”

如果在细分车型的交付量上深究，会发现售价更便宜的 ET5 在前四个月累计交付约 2.3 万台，约占总交付量的 63%。这也透露出一个至关重要的信号：蔚来亟需一个售价更亲民的 SUV 产品来拯救不断下滑的销量。

此时此刻恰如彼时彼刻，在危难之际，新 ES6 再次被寄予厚望。

从价格上来说，36.8 万的起售价比较合理。但正如上文所说，蔚来此次将诸如座椅加热、通风、按摩的舒适性配置变成了选配。选完这些配置后，75 kWh 版本的 ES6 价格也直逼 40 万。也正是由于这一点，在发布会结束后，很多持币待购的消费者也变得更加冷静，转为观望的姿态。

但客观来说，除了这些座椅舒适性配置，新 ES6 的标配项目足够多：激光雷达、Orin X 辅助驾驶芯片、全系双电机、后排显示屏、超纤绒顶棚、智能多光束大灯、静音电吸门等等。而蔚来的车主也简介拥有全国 2,604 座充电站、1,417 座换电站的强大充换电网络，这的确是其他品牌没有的补能优势。

而纵观整个 40 万级别的纯电 SUV 市场，新 ES6 的直接竞品并不多。小鹏 G9、阿维塔 11、智己 LS7 的品牌影响力和蔚来还有差距，而凯迪拉克的锐歌虽然也属于豪华品牌的纯电 SUV，但其市场反响一般，并不能够对 ES6 形成直接竞争。

并且让我们感到欣慰的是，起码在产品力层面，ES6 可以称为蔚来整个二代平台中最均衡的产品，从设计、舒适性、动力再到智能化，ES6 让人挑不出明显的短板。

挺过了 2019 破产边缘的蔚来从来不缺乏创造奇迹的生命力。所以，比起发布会后很多人在社交媒体上的唱衰，我更愿意多给蔚来一些耐心。

市场最终会给我们答案。