中国车企找后发优势：先立品牌，还是先筑平台？

与海外汽车巨头相比，中国自主品牌起步较晚，头部企业主要崛起于21世纪初，且早先以模仿、逆向研发为主。在与海外品牌合资交流的过程中，中国车企一边吸纳消化先进技术为己所用，一边尝试借助外力，将自己的品牌推向更高端。

2010年，吉利控股集团全资收购沃尔沃轿车，在保持后者品牌独立性的同时，通过内部成立合资公司以应用沃尔沃技术，CMA架构便是典型之一。CMA架构的背书，成为吉利连续多年的问鼎自主品牌销量榜的基石。于此基础上，吉利进一步衍生出BMA、SEA（浩瀚）、PMA等不同平台架构，覆盖集团各级别不同动力系统的车型。部分平台的零部件通用率超过70%，接近大众、丰田等龙头企业的水平。

另一家自主品牌奇瑞，也在与捷豹路虎合资后推出了M3X等一系列平台。

2020年以来，尽管汽车行业整体受到疫情重创，但中国电动车市场却迎来了一波又一波爆发。自主车企在迎来转型机遇的同时，一系列冠以各种名称的“平台”，也随之“你方唱罢我登场”。

作为SUV市场的领头羊，仅长城汽车一家，便一鼓作气发布柠檬、坦克、咖啡三大平台。其中用以整车制造的柠檬平台，兼具A0、A、B、C、D多级别车型，可以覆盖SUV、轿车和MPV三个品类，同时生产传统燃油车、混合动力、纯电以及氢燃料电池车型。

长城柠檬混动DHT 图片来源：长城汽车官网

无独有偶，上汽SIGMA、广汽GPMA等平台，同样号称兼容所有级别价位、所有车型分类和所有动力总成。上汽集团副总工程师朱军更表示，未来上汽只要一个动力总成和车型平台，就能满足所有产品的需求。

但在业内人士看来，平台的研发与应用并非朝夕之功，而需要大量的资金投入和时间成本。据大众汽车集团前CEO马丁·文德恩透露，MQB平台的研发和全球工厂实施花费了600亿美元（约合人民币4100亿元）；吉利控股集团总裁、极氪汽车CEO安聪慧也曾表示，仅SEA浩瀚平台就历时四年研发，投资高达180亿元。

不过，目前基于SEA架构在售的车型仅极氪001一款，且尚处于产销爬坡阶段，自主平台对汽车生产效率和销量表现的实际作用，仍需要足够的时间加以验证。

但我们的后发优势与劣势同样明显，优势在于，在全球“双碳”目标的驱动下，电气化、智能化的浪潮席卷了整个汽车产业。与传统燃油车相比，电动车的整车结构大相径庭，传统生产模式对燃油车企的转型构成显著阻碍，反而成为年轻的中国车企们“换道超车”的机遇。

由于三电系统占据电动车大量整车成本，加之补贴逐年退坡、原材料价格不断上涨的背景下，电动车降本已成为了更加现实的问题。广汽集团董事长曾庆洪曾直言，所有车企都在给宁德时代这样的电池厂打工。因而除建立完善而稳定的供应链外，电动车的整体降本，也反向催生了平台化生产的需求。

劣势在于，消费者的思维惯性，“BBA”们依然占据高端市场，自主品牌如果无法在中高端市场站稳脚跟，总销量和细分车型销量不足，则花费巨大人力物力成本打造的新平台将无法在生产中发挥规模优势。

因此，立品牌和筑平台是一个相辅相成的过程，是一个“既要也要”的难题。

“软件定义汽车” ，新的品牌力？

有分析认为，除了秀技术肌肉外，自主品牌近期大举推进平台化，更多是为了烘托品牌价值，一改此前自主汽车技术含量不高的固有印象。

但这样的C端宣传，似乎有点失焦。在乘联会秘书长崔东树看来，相较一味强调平台技术的先进性，能否推出被市场广泛接受的爆款产品，才是车企的当务之急。

另一方面，对处于汽车制造商上游的B端零部件供应商而言，与车企间的议价主要取决于后者的销量和市场规模。作为电动车市场的领头羊，特斯拉被认为是对供应链成本控制力最佳的车企之一。但目前特斯拉在售车型仅有4款，其中Model 3和Model Y就占据了销量的绝大多数。

凭借规模效应造就的成本优势，特斯拉的盈利能力同样业界领先。财报数据显示，今年上半年，特斯拉单车净利润超过1万美元。然而其却很少对外宣传平台化对企业的作用。

特斯拉上海工厂 图片来源：视觉中国

“特斯拉只用两款车就能决定自身地位，可见并不完全是平台的功劳。”崔东树认为，平台化的确能让汽车产品实现更多的拓展，但要证明自有平台的优势，首先得有拿得出手的产品。

那么，中国汽车品牌该如何在“新四化”趋势下发挥平台化的优势呢？

盖世汽车研究院认为，未来一段时间内汽车市场的竞争将不是电动车之间的竞争，而是电动车如何颠覆传统燃油车市场。即使通过专属模块化电动平台上打造的汽车，也会以燃油车作为对标对象，从而驱使新能源车的核心部件更加标准化。

此外，电动车的模块化、平台化将不再是硬件的专利，“软件定义汽车”正在成为新的趋势。在智能电动车中，全新的电子电气架构将取代传统模块化平台，实现软硬一体化。

在电子电气架构中，中央控制器类似于人类的大脑，线束类似神经网络，控制每一个零部件的电子控制单元（ECU）运作，在此基础上，电动车的底层设计理念已经和传统燃油车大相径庭，对算力的比拼处于更高的首位度。

约10年前，分布式电子架构下汽车的代码量约5000万行，而据全球最大的汽车零部件供应商——博世预测，搭载L2级别自动驾驶的汽车代码量约为1亿行，进入L3级阶段有望超过2亿-3亿行，L5级完全自动驾驶的代码量将达到10亿行……因而即便是大众、通用这样艰难转型的传统车企，也在基于电子电气架构推进新的电动平台研发。

根据博世对电子电气架构的分级，目前大部分汽车企业处于分布式电子架构阶段，另有少部分企业正向集中式电子架构过渡。与分布式相比，集中式更强调域中心控制器的作用，并减少线束和ECU的数量，也对芯片算力提出了更高的要求。

博世对电子电气架构的分级 图片来源：博世

以长城汽车为例，其于2022年装车的GEEP 4.0架构，即采用中央计算+区域架构的方式，拥有中央计算、智能驾驶、智能座舱三大计算平台，通过开放API接口，实现软硬件高度融合。同时，长城汽车也已经开始了GEEP 5.0的开发工作，采用一个整车中央计算平台完成智能区域控制，计划于2024年正式推出。

而电子电气架构的最终形态，则是将车辆功能集中在云端，形成车云计算。

电动车行业的盈利模式也在悄然发生改变。根据特斯拉财报数据，2021年特斯拉包括辅助驾驶软件在内服务及其他业务营收超过38亿美元，同比增长65%。而特斯拉Autopilot及FSD等辅助驾驶软件的订阅价格也在不断增长。未来软件有望取代硬件，成为智能电动车企最大的利润来源。

另一方面，新的发展态势也改变了汽车行业产品迭代的固有节奏。传统汽车行业2~3年才会推出一个车型，但特斯拉和中国市场上的新势力们不再按照燃油车的节奏更新换代。在这种节奏的熏陶下，更年轻的消费者们对产品、品牌的关注点和消费习惯逐渐产生了改变。

目前，汽车市场不再是欧美日垄断天下，而是一个群雄逐鹿的乱世，中国“新势力”们更应如履薄冰，用更贴合时代的产品和服务树立品牌、扩张产品线的同时，也要基于战略、技术和财力比拼研发，使自身打造的平台可用、适用、好用。对于立志“换道超车”的中国品牌而言，这或许又是一个抢占先机的机会。

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