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成都车展插混扎堆,中间路线为何又火了?
【导读】 插混车的热销,是顺应当下市场需求的必然结果。
(文/潘昱辰 编辑/周远方)比亚迪护卫舰07、哈弗H-DOG、领克01 EM-P、奇瑞瑞虎7 PLUS新能源、坦克500 PHEV、长安欧尚Z6 iDD……在疫情和高温限电中匆匆落幕的成都车展中,插电混动汽车顶着补贴持续退坡的压力,再一次唱起了主角。如果追溯到今年上半年,插混车更是如雨后春笋般不断冒尖。
第25届成都车展 图片来源:视觉中国
车展的境况,是当下国内车市环境的直接体现。乘联会数据显示,今年1-7月,我国新能源汽车销量达到273.3万辆,同比增长121.5%。作为销量大头纯电动车依然维持不错的增速。
然而热度更高的,却是一直被视作中间路线的插混车型,前7个月销量达到62.6万辆,同比增长190%,增速接近纯电车型增速的两倍,市场份额更由去年的18.2%上升至如今的22.9%。
对于插混车的评价,喜爱的人说它比燃油车更经济、比纯电动车使用更方便;反对者认为其并不能减少碳排放,从而保护环境。
但客观来说,插混确实是当下中国汽车市场的头号香饽饽。
比亚迪护卫舰07 图片来源:企业
作为“上不着天、下不着地”的中间路线,插混有何魅力,能在当下超越它所衔接的两端?
生逢其时
在乘联会秘书长崔东树看来,插混是新能源车的重要组成部分,同时也是传统燃油车电气化转型的最佳选择。
无论燃油车还是纯电动车,在政策适应和实用性上都存在各种局限性。而插混车型刚好兼顾了两端,因而不仅政策仍在支持,车企有动力生产,消费者同样乐于选择。
在各国新能源车逐渐替代燃油车的过程中,政策引导起到了突出作用。就我国而言,出于达成“双碳”目标、摆脱石油燃油依赖和产业链换道超车的考量,鼓励发展新能源汽车成为产业大方向,而自2018年开始实行的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(双积分)则是限制车企碳排放、鼓励电气化转型的指导方针。
根据工信部最新披露的2021年双积分情况,在我国总计129家境内外汽车企业中,达标企业只有一半。其中纯电、插混双管齐下的比亚迪收获最多正积分,合计超过355万分,紧随其后的上汽通用五菱和特斯拉则均以生产纯电车为主;而居于榜单末尾的车企中,既包括电气化转型迟滞的合资品牌,也包括吉利、奇瑞等传统头部自主品牌,双积分成绩均小于-40万分。
双积分不达标,惩罚自然随之而来。除限制销售汽车外,作为政策产物的积分交易,也为燃油车企向新能源车企输血提供了一扇门。而从车企角度来看,多数燃油车企在没有政策约束的前提下,对主动的电气化转型往往缺乏动力,本身也缺乏对三电技术的积累。在燃油车必须被替代的大环境下,相较纯电车的一步到位,插混成为了更加温和的过渡形式。
而脆弱的供应链,更成为卡“车企”脖子的要害所在。
自疫情爆发以来,以芯片为首的供应链危机,成为悬在众车企头顶的达摩克利斯之剑。随着新能源车市场需求的急剧扩张,锂镍钴等电池原材料的价格同样水涨船高。作为新能源车的主要成本来源,电池供应成为车企被“卡脖子”的关键因素,广汽集团董事长曾庆洪更一度抱怨"车企是给宁德时代等供应商打工的”。
相较之下,插混车型对电池电量的需求远小于纯电车,成本相应更低。插混车型的平均售价也普遍低于同级燃油车。
此外,近年来尽管出于鼓励发展纯电车的目的,政策对插混车的补贴退坡幅度显著大于纯电车。但插混车依然享受免征购置税的优惠,并在上海、深圳等城市享受不限牌、不限行的地方政策优势。
- 责任编辑: 潘昱辰 
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